SUV VAGY EGYTERŰ? TESZT: BMW X1 XDRIVE 23i ÉS 218D ACTIVE TOURER

Ha az érdeklődő azzal a szándékkal sétál be egy BMW szalonba, hogy kompakt méretű családi autót szeretne, akkor két választási lehetősége van: egyterű vagy SUV. Kombi nem, mert az „legközelebb” a 3-asból van, de az már nem kompakt méret, márpedig emberünk olyat szeretne. Van tehát: egyrészt az egyterű, amely a 2-es Active Tourer, másrészt a SUV, amely az X1-es.

Mindkettő ugyanarra a platformra, az UKL2-esre épül, de erősen eltérő alkatúak. És egyértelmű, hogy a két test közül melyik a divatosabb: persze, hogy az X1. De szerencsére nem mindenki vágyik a városi terepjáró felépítésre, így van még létjogosultsága az egyterűnek is. Nem sok, a legtöbb gyártó már rég le is mondott róla, de a BMW nem. Amilyen későn szállt be az egykor oly népszerű kategóriába, olyan sokáig kitart most mellette. Egyelőre legalábbis, de az már jelzésértékű, hogy a hétszemélyes 2 Gran Tourer utód nélkül maradt…

Az X1 és a 2 Active Tourer motorválasztéka nagyjából azonos. Van belőlük benzines, dízel és konnektoros hibrid. (Az X1-nek van elektromos változata is, az iX1, de azzal itt nem foglalkozunk.) És mindkettőből létezik fronthajtású illetve összkerekes (xDrive) változat is. Bizonyos motorokhoz csak elsőkerék, másokhoz csak xDrive kínálkozik, és van olyan is, amelyhez mindkettő elérhető. Az Active Tourerből egy elsőkerekes belépő dízelt (18d), az X1-ből pedig egy összkerekes benzinest, az xDrive23i-t próbáltuk ki.

Az autóinkban dolgozó kétezres, négyhengeres motorok a BMW-nél már régóta teljesítő, jól bevált darabok. A dízellel nemrég egy 220d-ben volt dolgunk, de egy kicsit erősebb kivitelben. A benzinessel pedig legutóbb a 430i-ben találkoztunk, az is egy erősebbre hangolt változat volt (30i és nem 23i). Mindkettőnél feltűnt, hogy az adottságaikhoz képest jó fogyasztással üzemeltek. Főként a 220d, de a most próbált 218d Active Tourer még annál is jobban teljesített: 4,9 literrel zárta a tesztet – sok autópályázással. Egy tankkal simán elmegy 1.000 km-t, és még marad is benne pár liter. Persze csak ha megrendeljük a nagyobb tank opciót, amely az alapból mindössze 45 literes térfogatot 54-re bővíti.

A xDrive23i viszont egy kicsit szomjasabb volt, mint amire számítottam, bár ereje és összkerekessége ismeretében még így is elég jól fogyasztott: 8,4 liter lett az átlag. Igaz, hogy arányát tekintve elég sok volt a városi közlekedés, de semmi durva dugó, csak könnyed fővárosi menet, és az is többnyire óvatos gázzal. És az a baj, hogy ilyenkor is 9 liter körül kortyolt, keményebb körülmények között pedig inkább 10-et, vagy még többet. Odakint viszont egészen más arcát mutatta. Ott előzésekkel és egyéb célból elkövetett gyorsításokkal kiszínezve is megelégedett 8 literrel, szerényebben hajtva pedig 6,5-7-tel is.

Lássuk, mit kapunk az elégetett literekért cserébe! Nos, a 18d manapság 150 lóerős teljesítményszintet jelöl, melyhez 360 Nm-es forgatónyomaték társul 1500-2500 fordulatszám tartományban. Szépen húz, erőből sosem érezni hiányt, mert a BMW-nél a belépő dízel sem soványka.

Az X1-ben szolgáló 23i 218 lóerőt takar, 320 Nm-es csúcsnyomatékkal, mely 1500-tól egészen 4000-ig rendelkezésünkre áll. Ez ideiglenesen 360 Nm is lehet, mégpedig egy kis villanymotornak köszönhetően, a 23i ugyanis egy 48 voltos mild hibrid hajtáslánc. Piszok jól is megy vele az X1-es, 7,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig a 230 km/órán is túlmutat. A 218d Active Tourer sprintideje 8,8 másodperc, ami lényeges különbséget jelent, de nem a hétköznapi dinamizmusban, mert ahhoz ez is bőségesen elegendő. Nem beszélve a pincéből jövő, tetemes forgatónyomatékról.

Vezetési élményben mindketten többet nyújtanak, mint amit alkatukból adódóan várhatnánk efféle autóktól. Öröm velük kanyarogni, nincs túl nagy dőlés, és előzgetni is nagyon könnyű velük. Főleg az X1-gyel, de erről csupán az tehet, hogy esetünkben kapta az erősebb motort. De nagy kár, hogy nem azt a remek ZF váltót szerelik egyikbe se, amely sok más BMW-ben szolgál. Számtalanszor magasztaltuk már, és nagyon jó okunk volt rá, mert tökéletes gépezet.

Ehelyett itt egy hétfokozatú duplakuplungos egységet használnak, és a baj nem a fokozatok számával van, hanem azzal, ahogy elindulásnál viselkedik  a váltó. Kicsit ránt, túl sokat csúsztat, bizonytalankodik. De semmi különös, csak mint általában a duplakuplungos váltók. Bár ebből a fajtából is létezik profi gépezet, mint például az AMG CLA 45 S váltója, de kár lenne ebből messzemenő következtetést levonni. A mezei duplakuplungosok ugyanis a Mercedesnél is hasonlóan suták elindulásnál. Aztán amikor már van lendület, akkor bezzeg brillíroznak, csak úgy pattintgatják a fokozatokat le és fel. Ugyanígy van ez az itt tesztelt BMW-kben is.

Kívülről nem hasonlítanak egymásra jobban, mint más új BMW modellek. Méretben, belső térben és műszaki tartalomban viszont annál inkább! Ha beülünk, és körülnézünk, akkor válik világossá, hogy nagyon közeli rokonságban vannak. A műszerfal, a kormány, a középkonzol teljesen ugyanolyan, de még az ülések is. A hátsók 40:60 arányban osztva, 13 centis intervallumban tologathatók előre-hátra mindkét autóban (100 ezres felárért), és a támlájuk dőlésszöge is állítható. Így a hátsó utasok kényelmének rovására növelhetünk a csomagtartón, de nagy szükség nincs rá, mert teljesen hátratolt ülésekkel is elég öblös. 500 literes az X1-ben, 470 literes az Active Tourerben.

Utazni nem csak elől, hanem hátul is nagyon kényelmes, meglepően sok hely van mindkét autóban, kellemes támladőlést állíthatunk be, és a fejtér is bőséges. Pedig fölötte még ott a hatalmas, nyitható panorámetető is. Hárman viszont egyikben sem jó hátul ülni. Ezek nem azok az autók, melyekből akkor is mosolygósan száll ki mindenki, ha öten indultunk útnak.

A kijelzők gyönyörűek, amelyek grafikai elemekben ugyanazt a készletet használják, mint az i4. Tulajdonképpen csak az a különbség, hogy itt valamivel keskenyebb ez a kijelző, de még így is elég hosszan elnyúlik a műszerfalon. Ami viszont elmondhatatlanul hiányzik – és az i4-ben még megtalálható –, az az iDrive. A méltán híres és kategóriateremtő, tárcsás-nyomógombos vezérlő kütyü, melyet megjelenése óta imádtunk. Nos, itt olyan nincs, és nem is lesz. Nem opció, hanem egyszerűen nincs.

Helyette lehet nyújtózkodva bökdösni meg simogatni a kijelzőt, amely nem csak kényelmetlenebb így, hanem vezetésbiztonsági szempontból is rosszabb, mint az iDrive-ot használni. Ráadásul itt már a klímát is az érintőképernyőről lehet csak vezérelni. A menü felépítése logikus, és gyorsan is reagál a rendszer, az egész nagyon rendben van, de akkor se jó mindent érintőképernyőről vezérelni. Eddig úgy tűnt, hogy a BMW-nél ezt tökéletesen értik is, viszont most más szelek kezdtek fújni.

A kormány mindkét autóban remek fogású, jó vastag. Sokak szerint túlságosan is, szerintem viszont így jó. Opcióként van head-up display, de a 2-es Active Tourerben nem a szélvédőre vetítve, hanem egy plexire. Ennek oka a szélvédő dőlésszögében rejlik. Vezeték nélküli töltő is van, ráadásul ide állítva tehetjük be a telefont, egy praktikus rögzítő heveder szorításában. A központi rendszer vezeték nélküli Apple CarPlay és AndroidAuto csatlakozást is tud. Az eszközpárosítás rendkívül egyszerű, és aztán minden indításnál hamar létre is jön a kapcsolat.

A parkolást segítő kamera itt is szuper, akárcsak a többi BMW-ben. Az első kamera ráadásul „dashcamként” is funkcionál, amely elsősorban a balesetek körülményeinek tisztázását segítheti, de magunk is indíthatunk felvételt. A könyöklő alatt hatalmas tároló van, ugyanígy a magasan előrenyúló középkonzol alatt is, noha ezt csak kitekert csuklóval tudjuk elérni. Sokkal egyszerűbb az ajtózsebekbe dobálni a holmikat, sok minden elfér ezekben is.

Az anyagminőség pazar, amely bőrre, műanyagra, fautánzatra és fémfelületre egyaránt igaz. Ugyanígy a hangulatvilágításra és a kijelzők felbontására. A kormányon lévő kör alakú, gördíthető gomb viszont nem illik a képbe, sem az ergonómiája, sem az, amit csinál a műszerfali kijelzőn. Ez nem a BMW logikájára vall, nem szerettem. Azt viszont igen, hogy a nappali menetfényhez beállítható, hogy hátul is izzanak azok a gyönyörű, ledes zárófények. Ennek egyébként alapállapotban így kellene lenni minden autóban.

Az ajtók síkjába süllyesztett kilincsekkel nem lett volna semmi bajom, ha nem csúsztak volna ki a kezemből minden ötödik alkalommal. Aerodinamikai megfontolásból cserélték le az eddigi kiemelkedő, belekapaszkodós megoldást, amely viszont baleseteknél előnyösebb (műszaki mentésnél). Mellesleg szerintem jobban is néz ki.

A vezetéstámogató rendszerek jól működnek, de furcsa, hogy az adaptív tempomat ilyen színvonalú autókhoz nem alap. Szerencsére rendelhető, ahogy számtalan tétel a konfigurátorban. A testreszabhatóság parádés, és jó pénzért az ellátmány is az.

Egy igazi prémiumatónál ennek így is kell lennie, és éppen ezért nem várhatjuk el, hogy a végső ár köszönőviszonyban legyen az alapárral. Nincs is, X1-es és X1-es között óriási különbség lehet, ahogy 2-es Active Tourerek egyes példányai is nagyon mások lehetnek. Ennek megfelelően az áruk is szóródik rendesen. X1-es 14,8 milliótól konfigurálható, a mi xDrive23i hatjásláncukkal már 18,3 milliónál tartunk, a konkrét tesztautó pedig 23,5 millió forintba kerül. A 2-es Active Tourer 12,3 milliónál kezd, a 18d jelű motorral 13,5 millióra lépünk, tesztautónk végső ára pedig 18 millió körül áll meg.

teszt és fotó: BG, SportVerda