A HIBRID, A TURBÓS ÉS A SIMA TESZT: HONDA HR-V, MAZDA CX-30, VW TAIGO

Íme, három hasonló méretű crossover, három különböző stílusban és három különböző hajtáslánccal. Lássuk, melyikben mi van! A Mazda CX-30 elejében kétliteres benzinmotor dolgozik, egy mechanikus kompresszorral (kicsit) feltöltve. A Honda HR-V-t fél literrel kisebb, 1,5-ös szívómotor hajtja, de nem egyedül, hanem két villanymotor társaságában. Ez tehát hibrid, abból az öntöltős fajta. Német versenyzőnk, a Taigo orrában pedig még kisebb, mindössze egyliteres, benzinmotor berreg. És ennek nem segít semmilyen elektromos masina, viszont turbófeltöltő lélegezteti, amelytől egészen jó erőben van.

110 lóerőt teljesít, de ennél fontosabb, hogy alacsony fordulaton ébredő, 200 Nm-es nyomaték lakik a kis háromhengeresben. Egészen jól mozog vele a Taigo, 10,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, ami a motor / kasztni arányhoz képest jó – amúgy meg inkább csak elmegy. Ezzel a motorral kapcsolatban az az igazán fájó pont, hogy van egy sokkal jobb is a kínálatban: az 1,5 TSI. Na, az kell ide! Simábban jár, mert nem három, hanem négyhengeres, erősebb (150 LE), mert nagyobb, és… itt jönne, hogy emiatt többet is eszik. De nem. Sőt, bizonyos körülmények között még kevesebbet. Korábban beszámoltunk arról, milyen szép eredményeket produkált az 1,5 TSI egy kombi Skoda Octaviában. 6 litert evett autópályán, városban 8-at. Ez inkább hetet kér a sztrádán, városban pedig ugyanannyit, mint a nagyobb és erősebb motor.

A Honda hibrid hajtáslánca nagyságrenddel takarékosabb, főleg városban, hiszen a hibrideknek annál kedvezőbb a terep, minél forgalmasabb. De kint „a szabadban” is szuperül fogyaszt, nálunk 6,1 litert evett autópályán – némi országúti andalgással javítva az átlagot. Budapest zsúfolt utcáin pedig egészen bámulatosan teljesített: mindössze 5,2 litert kortyolt 100 kilométerenként. Erőből is van benne annyi, amennyi a normális dinamizmushoz kell. 131 lóerőt és 253 Nm-es rendszernyomatékot tud, a százas sprintje 10,6 másodperc, és elől hajt. A gépezet néhány módosítástól eltekintve ugyanaz, mint ami a Jazz alatt is dolgozik, de nagyobb kapacitású akkumulátorral látták el. Az új HR-V csak ezzel a hajtáslánccal kapható.

A Mazda CX-30 kétliteres benzinmotorral érkezik hozzánk, de háromféle teljesítményszinttel: van 122, 150 és 186 lóerős kivitel. Tesztautónkban a legerősebb volt, ezt hívják e-Skyactiv-X motornak. Az „e” előtag pedig azért áll ott, mert ez egy lágy-hibrid hajtáslánc. Azaz, van benne egy pici villanymotor is, amely főleg az elektromos fogyasztók ellátásával vesz le terhet a benzinmotor válláról, de az elindulásnál is lök egy kicsit az autón. A motor pedig hengerlekapcsolásra is képes, tehát amikor a feltételek engedik, akkor csak két hengerben zajlik munka, a másik kettőben csak koloncként járkálnak a dugattyúk. Természetesen sokkal jobban megy, mint a másik két tesztautónk (8,9 másodperc 0-100 km/h), és a fogyasztása sem rossz. Nem több, mint a Taigo feleekkora lökettérfogatú és jóval gyengébb motorjáé.

Lássuk, mi a helyzet a megjelenéssel! Nos, egyértelműen a Taigót vizslatták a legtöbben az együtt töltött egy hetünk alatt, pedig semmi különös nincs a dizájnban. Kommersznek nem mondanám, de feltűnően dögösnek sem. Úgy tűnik, hogy a szemnek kellemes arányok, a bombabiztos formák és a szép szín megteszi a hatását. A CX-30 is jobb lett volna a megunhatatlan Soul Redben, bár úgy feltűnőbb lett volna a kerékjáratokat övező műanyagbetét is, ami pedig az én szememet bántja. A közízlést viszont nem, sőt, így igazán menő. Mindenesetre szerintem nagyon szép autó, de így sötétszürke fényezéssel ez is csak szürke. Hasonlóképpen a HR-V is, amely ízléses keretek között igyekszik különbözni a többi crossover modelltől. És jól is sikerült. De megint: szürkében ez is csak szürke.

Odabent a HR-V a legkülönlegesebb. Egészen szokatlan hangulatú miliőben találjuk magunkat a vezetőülésbe ülve. Nagyon kellemes, nyugalmat árasztó hely ez, kényelmes ülésekkel, amelyek elsőre túl magasnak tűntek, de ez az érzésünk egy nap alatt elmúlt. A kárpitozás gyönyörű, az anyagminőség mindenhol nagyon jó. Szépek a formák, igyénes a dizájn, de a kormány mögötti digitális műszer ábrázata nem a legszebb, ahogy a középső kijelző menüje sem. A felbontás remek, csak amit rajzoltak rá, az nem. A Mazda műszerfalán érezni, hogy régebbi, mint a másik japáné, de itt is minden szép, és az anyagok is rendben vannak, bár a Hondában jobbak.

A Taigo műszerfala egyszerű de drága hatást kelt, a kormány mögötti kijelzőn változtatható tartalom és dizájn sokat dob rajta. Pedig ez a kisebb verzió, amelynek csak a közepén változnak a dolgok, a feláras, nagyobb kijelzőnek a teljes területe módosul.

Németes feszesség és szabálykövetés érezhető itt, tökéletes rend van. A kapcsolók és tekerők finoman kattannak, viszont csak ott vannak kellemes tapintású anyagok, ahol nagy eséllyel érintkezünk az elemekkel, amúgy marad a kemény műanyag, hasonlóképpen a Mazdában.

A helykínálat a Taigo-ban a lekisebb, valamivel jobb a helyzet a helyzet a Mazdában. Mindkettő elmegy éppen családi autónak – de egy kombi mindenképpen jobb. A csomagterük közel azonos, a VW-é 440, a Mazdáé 430 literes alapállapotban, a bővíthetőségük átlagos. Ennél több mint egy hektoliterrel kisebb a Honda HR-V puttonya, mindössze 319 literes, amely részben a hibridségből adódik (alatta van az akku). A hátsó ülésein viszont sokkal több a hely, mint a másik kettőnek, és variálhatóságban is egyértelműen a HR-V győz!

Mert itt nem csak a támlák ledöntésére van lehetőség, hanem az ülőlapok felhajtására is. És mivel a tank az első ülések alatt van, hátul jó sok hely van padlótól plafonig, amely egyben áll rendelkezésünkre a pakolásnál, akárcsak a Jazz-ben. Vihetjük vele az oleandert teleltetni a hétvégi kertből a lakásba. A tank egyébként meglehetősen kicsi, mindössze 40 literes, de ilyen szerény fogyasztással ez is elég 650-700 km-re, kizárólag városban használva akár 750-800 km-re is. Nem úgy a Taigo tartálya, amely ugyanúgy 40 literes, csak ott ebből átlagosan 7-8 liter fogy 100 kilométerenként.

És az 1.0 TSI motor elég kicsi is ide, valószínűleg hamarabb kileheli a lelkét, mint egy normális méretű motor, de ez nem sokakat érdekel manapság. A Mazda kétezrese ezzel szemben a tartósságot ígéri, de ez szintén nem érdekli a tömegeket. Annyi ember viszont éppen igen, amennyi a Mazdának kell a CX-30 eladási céljaihoz. A Honda hibrid hajtása pedig bonyolult, ha baja van, valószínűleg nem szereli meg akárki ripsz-ropsz. A kérdés, hogy milyen valószínűséggel hibásodhat meg, de a márkát ismerve ennek nem nagy a veszélye. A városi 5 liter alatti fogyasztás pedig több mint vonzó.

Vezetni viszont egyáltalán nem izgalmas az új HR-V-t. Rögtön elindulás után hatalmába kerít az otthonos kényelem és nyugalom, és tulajdonképpen csak utazunk. Ellenben a Mazda CX-30 vezetőülésén egészen élménydúsan telnek a kilométerek. Elsősorban jól hangolt futóműve, valamint közvetlen, beszédes és pontos kormányműve miatt. Persze a motor is tehet róla, melynek 186 lóereje meggyőző, és a kompresszoros töltés is jól hangzik. De a lovak egy kicsit nehezebben jönnek, mint azt várnánk, a feltöltés meg egészen mást szolgál, mint a többi turbós vagy kompresszoros motorokban. De a gázreakció akkor is páratlanul jó, rögtön moccan az autó, ha úgy akarjuk, aztán fordulattal megjön az ereje is.

Nem úgy a VW Taigo, melynél számolni kell hármat, a gázpedál lenyomása és az autó megmozdulása között. És amikor helyzet van, akkor az a háromig számolás bizony hosszúnak tud tűnni. Menet közben a turbólyuk tehet róla, elindulásnál pedig a szárazkuplungos DSG váltó késedelmes reakciója – sőt, néha még a start-stop is elalszik egy pillanatra. Egyik sem igazán szerethető tulajdonság. Pedig a váltó menet közben már nagyon jól muzsikál, kifejezetten gyorsan pakolgatja le-fel a fokozatokat, mind a hetet. A Mazda hagyományos (nem duplakuplungos), hatfokozatú váltója nem ennyire fürge, de nem is tököl eliundulásnál, ezért összességében kiszámíthatóbb viselkedést nyújt, ráadásul ezt is lehet a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolgatni.

És a Hondában is vannak ilyenek, de ezek tulajdonképpen csak arra hivatottak, hogy elfogadhatóbbá tegyék a fokozatmentességet. Mert nagyobb gázadásra ez is bőgni kezd, mint a többi CVT. Ezt lehet megtörni valamelyest a váltófülek használatával, és időnként magától is ejtegeti a fordulatot az automatika gyorsítás közben. Mintha pakolgatná felfelé a fokozatokat a váltó, de persze ez csak imitáció. Értékelendő. És azért is pirospont jár, hogy a CR-V és a Jazz gombnyomogatós váltója helyett ide visszahozták a „rendes”, előre-hátra tologatós választókart.

Parkolóban manőverezés közben, D és R között sokkal jobb ezzel csápolni, mint egy gombtengerből kitapogatni, melyik az előre, melyik a hátra – és melyik a parkoló fokozat. Már ha egyáltalán jó billentyűzeten keresgélünk, és nem tök rossz helyen matatunk, miközben mások arra várnak, hogy végre kivergődjünk a parkolóból.

Váltóból egyébként valójában itt még fokozatmentes automata sincs, ugyanis a HR-V-ben mindig a villanymotor hajt. A benzines fordulatszámát pusztán hatékonysági megfontolások alapján találja ki a számítógép, és bármikor, bármennyi lehet a tartományon belül. Van egy kivétel, amikor a benzines közvetlenül hajt be a váltóba, a részletekről korábban a CR-V és a Jazz tesztjében írtunk.

A HR-V futóműve bámulatosan simítja az útegyenetlenségeket, miközben feszesen tart kanyarokban. Még a CX30-at is felülmúlja ebben, pedig az szintén nagy mestere ennek. A Taigo alatt egy amolyan mindenre jó futómű van, nem sportos, nem is billegős, hanem pont az a fajta, ami a hétköznapi igényeket tökéletesen kielégíti. De nincs is olyan magasan a kasztnija, úgy persze nem is nehéz hozni az átlagos kanyarstabilitást. Bezzeg a HR-V, annak még a kategória viszonylatában is szokatlanul nagy a hasmagassága (18,8 cm), át lehet vele menni komolyabb akadályokon is, és így különösen nagyra becsülendő az a kanyarstabilitás, amit összehoztak a japán mérnökök.

A fedélzeti multimédia a Hondában és a Volkswagenben a legmodernebb. Ezekben vezeték nélkül használhatjuk az Apple CarPlayt és az AndroidAuto-t, míg a Mazdában csak kábellel történő csatlakozás esetén.

Vezetéstámogató rendszerekben mindhárom modell jól ellátott, de ezek működésében a Honda a legprecízebb. A VW sávtartója erőszakoskodik a kormánnyal, a Mazdában pedig a ráfutásgátló viselkedik barátságtalanul, amikor hosszú időre elveszi a gázt, ha – szerinte – túl közel megyünk valakihez, akár egy előzésre felkészülvén. Viszont a Mazdában van head-up display, elég jó, míg a Hondában és a Taigo-ban nincs ilyen.

Az elérhető változatok számában a Mazda CX-30 jár az élen, háromféle teljesítményszinttel kínálják, automataváltóval vagy kézivel, és a két erősebb verzióhoz összkerék-hajtás is választható. A VW Taigo csak elől hajthat, de itt is három teljesítményszint kínálkozik. Ezek közül a legerősebb jelenti az 1,5 TSI-t, ami sokkal jobb választásnak tűnik ide, de természetesen drágább is. A Hondánál nincs választási lehetőség a hajtáslánc tekintetében: csak hibrid, automata és elsőkerekes lehet. A felszereltség terén is ez a legszigorúbb a tesztautóink közül, néhány csomag közül választhatunk csupán.

A Mazdánál is hasonló a helyzet, de nagyobb a mozgástér a testreszabhatóságban, a Volkswagen viszont valódi konfigurálhatóságot kínál. Az árak a 186 lovas, automataváltós Mazda CX-30 esetében 13,8 millióról indulnak, és egészen 16 millióig elmennek, ha mindent akarunk, mi kapható – összkerékhajtással együtt. A Honda HR-V 11 millióról startol, és nem megy 13,5 millió fölé a csúcsváltozat ára sem. A VW Taigo belépője ezzel a hajtáslánccal 11,6 millió, de a 150 lovas 1,5 TSI-vel, R-Line kivitelben, minden extrát beikszelve a konfigurátorban 15,5 millió forint körül találjuk magunkat. De akkor van panoráma napfénytető, nagy digitális kijelző, vonóhorog, kulcsnélküliség, és még sokáig sorolhatnám, és minden egyenként, külön-külön választható, nem pedig csomagban.

teszt és fotó: BG, SportVerda