
ÉLVEZETI CIKK TESZT: MAZDA MX-5 G132 EDITION-100
Természetesen nem maradhatott ki 100. évfordulós sorozatból a special editionök királya, a Mazda MX-5. Az erősebb, spécibb verzió viszont igen, a jubileumi kivitel ugyanis csak az 1,5-össel vihető
A legutóbbi MX-5-ösünkből egy dolog hiányzott csak, és az ebben megvan: a vászontető. Mert az MX-5, pont az egyszerűsége miatt nagyszerű, ezért mi, rajongók vászontetővel szeretjük igazán. És a márka 100. évfordulójára készült kivitel csak ezzel kapható. Azért jó, mert két másodperc alatt, menet közben is hátradobható, és ugyanígy fel is lehet húzni. A keménytetős változat motoros mozgatása sem lassú, de ennek a nyomába se ér. Továbbá, nyitott állapotában itt sokkal nyitottabb a tető, mint a másiknál.
Ez pedig nagyon fontos, mert az MX-5 úgy az igazi, ha a lehető legközvetlenebbül találkozik az ember az elemekkel. Ennél már csak az lenne direktebb, ha szélvédő se lenne előttünk, de az érthető okok miatt nem megvalósítható. A menetszél így is rendesen bevág, ha lehúzzuk az ablakokat, és a lehajtjuk a tényérnyi kis szélfogó rostélyt. Így 100-zal is elég menni ahhoz, hogy komoly legyen a sebességélmény, és efölött exponenciálisan fokozódik a feeling.
És ez csak a hab a tortán. A lényeg az a mérnöki bravúr, amit agyondicsértünk már százszor, de szívesen megtesszük százegyedjére is. Alacsony súlypont, csekély tömeg, tökéletes eloszlásban az első és hátsó kerekek között. A padlóra, direktben a hátsó kerekek elé helyezett ülések, hosszában beépített motor, hátsókerék-hajtás, elképesztően közvetlen gázreakció. Zseniális kézi váltó, ami nem csak rövid úton jár, kézre esik, és ritka jó mechanikai érzetet ad, hanem diszkréten hallani is alóla a fémes hangokat, amikor váltasz.
Lóerőből csak 132 van, és az Edition-100-nál nem is lehet több, mert nem rendelhető a kétliteres motorral, csak az 1,5-össel. Sajnos. Egy tonna (996 kg) mozgatásához azonban ez is elég sok, a fara így is megindítható vizes úton, ráadásul jól kordában tartható. Szívómotorról van szó, így az erő a fordulattal egyenletesen jön. Szereti a pörgetést a kis négyhengeres, nem bánja, ha beleszalad a 7000-es zónába. 8,3 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az MX-5-öst, jól szól, ráadásul keveset fogyaszt. Játszós stílusban 7, higgadtan vezetve 5,5-6 litert kér. De ki a fene akar itt renyhe stílusban vezetni, ez az autó nem arra való, itt megszokja az ember a kövér gázt és a magas fordulaton járást. Mert az MX-5 nem egy használati tárgy, hanem egy élvezeti cikk, és annak nagyon ütős!
Sokkal jobb, mint hétköznapi használatra, bár hozzá kell tenni, hogy megfelelő (tehát átlagosnál kisebb) termettel, kevés mindennapi kacattal és csekély mennyiségű poggyásszal arra is alkalmas (130 literes csomagtér). Ráadásul kis helyen elfér, így a parkolóhely keresésnél jó esélyekkel indul, de tolatásnál érdemes ledobni a tetőt, ha lehet, mert a kicsiny hátsó szélvédőjén át nem sokat látni a világból. Ezért is van már a második felszereltségi szinttől tolatóradar a csomagban. De nekünk volt még sok minden más is.
Az alkalomhoz méltó ellátmánnyal adják a jubileumi kivitelt. A vászontetővel bordó, akárcsak a bőrkárpitozás és a szőnyegek odabent. Mindez brutálisan jól néz ki a fehér fényezéssel, amely az ajtók belső burkolatán is visszaköszön. „100 YEARS 1920-2020” emblémából kapunk kettőt a fejtámlákra dombornyomott formában, és négyet a felnikupakokra. Apropó, az autón látható felnik is az Edition-100 kiváltságát képezik. Jól néznek ki, de találni dögösebbet is a konfigurátorban.
És mint ismeretes, motorból is van ütősebb. Az pedig hiányzott. Mert bár elég ide ez az 1,5-ös is, a kétliteres, 184 lovassal sokkal jobb móka az MX-5. Ahhoz ráadásul sperrdiffi is jár, és valamivel keményebb, Bilstein lengéscsillapítók is. Szemben azzal, az itt tesztelt, 1,5-ös változat hirtelen terhelésváltásoknál egy kicsit billegős, legalábbis sportautós viszonylatban. Cserébe persze kényelmesebben is rugózik, e tekintetben tulajdonképpen semmivel nem mostohább a hátsónkhoz, mint bármelyik átlagosnak mondható kisautó.
Zajos roadsterről lévén szó, hasznos megoldás a fejtámlákba épített hangszóró. Kényelmesek is a burgundi bőrrel bevont ülések, ugyanakkor az oldaltartásuk lehetne határozottabb. Van az opciós listán Recaro ülés is, korábban próbáltuk, szerettük, de azok az Edition-100-hoz nem elérhetők.
Az érintő-kijelző grafikája kicsit ódivatú, de még mindig jobb, mint az átlag japán színvonal ebben a témában, és van Apple Carplay is. A kijelzőt nem csak bökdösni lehet, sőt, ahogy a többi Mazdában, menet közben ezt nem is engedi a rendszer, hanem ilyenkor a tekerő-nyomógombos kapcsolóval lehet kezelni.
Minden kezelőszerv kéznél van, nyújtózkodni semmi után sem kell, hiszen az autó körbevesz. De nem csak a belső elemekkel érezhetjük magunkat „intim” kapcsolatban, hanem az egész autóval. A négy kerék mintha a saját négy kerekünk lenne, együtt a futóművel. A sokadik MX-5 teszt után is rácsodálkozom, mennyire jól átjön az útról minden, aminek át kell. Ettől igazán különleges az MX-5 nyújtotta vezetési élmény.
A műszeregységről minden remekül leolvasható. Hatalmas a fordulatszámmérő, mellé víz- és olajhőfok mérő is van. Mindent mutat, amit kell, és semmi olyasmit, ami nem érdekes. Tökéletes. Ahogy a klíma kezelőfelülete is, amelyen minden megtalálható anélkül, hogy odanéznénk, így egy pillanatra sem kell levenni a tekintetünket az úttestről.
Az MX-5 tehát továbbra is a régi élményt nyújtja, de már nem a régi áron. Az egész autópiacon durva emelkedésnek lehetünk szemtanúi az elmúlt néhány évben, és ebből ő sem maradt ki. 9,3 millióról indul az árlista, és 12,4 milliónál ér véget. Plusz 1-2 százezer fényezés felárra meg navigációra. Ez utóbbiak mondjuk az Edition-100 csomagban benne vannak, meg minden, ami a fotókon látható. És olyanok is, amelyek nem: parkolóradar, ülésfűtés, tempomat, Bluetooth kihangosító, két USB csatlakozó,
Mindez 11,4 millió forint most a Mazdánál. Nagyon szép, nagyon jó, de én inkább rátennék 200 ezret, és vennék egy kétliterest (G184) Revolution Top csomaggal, ha ennyi pénzt szeretnék MX-5-re költeni. Fentebb elmondtam az előnyeit. Az MX-5-nek versenytársa nincs, mert nincs még egy ilyen a piacon. Persze nagyon sok jó autót lehet már ennyiért találni, de ilyen élményt nyújtó roadstert csak sokkal többért.
teszt és fotó: SportVerda
AMTS 2023 Képek: Automobil és Tuning Show - AutoMobil és Tuning Show 2023 képgaléria - Magyarország legnagyobb szezonkezdő nemzetközi autós kiállítása képekben. Tovább>
MIÉRT JOBB A NYITOTT? TESZT: BMW M850I XDRIVE CABRIO - Ez attól függ, mi lakik a lelked mélyén. Beszélhetnénk a szabadság mélyebb átéléséről és az energiák áramlásáról, de van ennél sokkal prózaibb válasz is Tovább>
A 843 LÓERŐS MERCEDES TESZT: AMG GT 63 S E PERFORMANCE - A Mercedes kínálatának legerősebb példányát hoztuk el. Brutálisan gyors, ijesztően mozdul, majdnem 100 millió az ára, V8-as és hibrid. Ráadásul plug-in, de egyszer se töltöttük. Kiderül, miért Tovább>
KEZDJÜK AZ ALAPOKKAL! TESZT: MUSTANG MACH-E RWD & VW ID.5 - Villanyautók, ugyanabban az osztályban játszanak, de különböző stratégiával. A VW ID.5 nem akar sportos lenni, a Mustang Mach-E annál inkább, de utóbbinak is van kevésbé harapós változata Tovább>
SUV VAGY EGYTERŰ? TESZT: BMW X1 XDRIVE 23i ÉS 218D ACTIVE TOURER - Kétféle kompakt méretű családi autó van a BMW-nél: városi terepjáró és egyterű. Az új X1-et kétezres benzinessel, a 2-es Active Tourert ugyanekkora dízellel próbáltuk ki Tovább>
ÉLMÉNYRE TERVEZVE TESZT: TOYOTA SUPRA ÉS MAZDA MX-5 - Két legendás sportautó, két különböző kaliber, de a lényeg ugyanaz: a vezetési élmény! Erre születtek, ennek szolgálatában áll minden. Induljon a motor! Tovább>
HIBRID ÍGY, ÚGY ÉS AMÚGY TESZT: 308 SW, CEED, CIVIC - A bedugós, az öntöltős és a picit hibrid. A kompakt kategória három jeles képviselőjén megmutatjuk, mi a különbség az egyes változatok között Tovább>
ILYEN IS VAN. MÉG… TESZT: BMW 220D COUPÉ - Egy „rendes” BMW, egy igazán dögös kis kupé hátsókerék-hajtással, akár sorhatos benzinessel és 374 lóerővel. De mi négyhengeres dízelmotorral próbáltuk ki Tovább>
MENNYI, 761 LÓERŐ?! TESZT: MERCEDES-BENZ EQS 53 AMG - Bár kívülről nem annak látszik, de valójában ez egy brutálisan erős villanyautó. Ráadásul az akkumulátora olyan gyorsan töltődik, mint a telefonom. És 76 millió forint az ára Tovább>
A HIBRID, A TURBÓS ÉS A SIMA TESZT: HONDA HR-V, MAZDA CX-30, VW TAIGO - A különbség nem csak megjelenésükben jelentős, hanem a motorház alatt és az ajtók mögött is. Három crossover, háromféle stílus, háromféle hajtáslánc Tovább>