FRANCIA TÖLTŐS HIBRIDEK TESZT: DS7 CROSSBACK & CITROEN C5 AIRCROSS

Korábban dízelként volt nálunk a DS7 Crossback és a Citroen C5 Aircross is. Kényelmük, mindent vasaló futóművük és jó fogyasztásuk révén mindkettő remek utazóautónak bizonyult. Most konnektoros hibrid hajtáslánccal próbáltuk ki őket. Ez a DS7-esünk esetében egy 300 lovas, összkerekes gépezetet jelent, a Citroen esetében 225 lóerős, fronthatjtásút. Utóbbi a DS7-hez is választható, a Citroenhez viszont kizárólag ez van. De miért emlegetjük egyáltalán egy tesztben ezt a két autót? Nos, azért, mert bár nem látszik rajtuk, de édestestvérek. A DS a Citroen prémium almárkájaként futott, majd onnan avanzsált nemrégiben önálló márkává. Anyacége mindkettőnek a PSA, ahol ezeken kívül más márkák is vannak még, akkor pedig további testvérek is lehetnek

És vannak is! A Peugeot 3008-5008 páros is az egyértelműen az, sőt, az Opel csatlakozásával már a Crossland X és a Grandland X is ebbe a bandába tartozik. A Grandland X járt is nálunk, szintén konnektoros hibrid változatban, melynek hajtáslánca ugyanaz, mint ennek a DS7 Crossbacknek. Motorból nem is kettő, hanem mindjárt három van benne, egy benzines és két elektromos. Az egyik elől, a másik hátul, és ott is hajtanak, ahol vannak, tehát összkerékhajtásról beszélünk. A villanymotorok egyenként 110, a benzines (1,6 turbó) pedig kereken 200 lóerős, az összeg tehát 420. Lenne…, de a hibrid formula szerint ez csak 300, ami viszont még mindig brutálisan sok, főleg az 520 Nm-es nyomatékkal megspékelve.

Na persze, egy hibridből ez nem úgy jön elő, mint ugyanekkora erő mondjuk egy háromliteres benzinesből. Sterilebb, kevésbé élvezhető, nem annyira lehengerlő…, de 5,9 másodperc az 5,9 másodperc. Ennyi idő alatt gyorsul 100-ra a 300 lovas DS7 E-Tense! Ráadásul, az összkerékhajtás miatt az erőt rosszabb tapadási viszonyok közepette is tudjuk hasznosítani. A Citroen C5 Aircross 225 lovas gépezetében egy villanymotorral kevesebb van, és az pont a hátsó, ezért nincs onnan lekerül a hajtás, és csak elől van. Ez csupán azért furcsa egy kicsit, mert a két autó közül ránézésre a Citroen tűnik terepesebbnek, vagányabbnak, bevállalósabbnak, mégis a DS-nek ügyesebb a hajtása.

Papíron 3 másodperccel rosszabb a Citroen gyorsulása, de ez még mindig tízen belül van, pontosan 8,9, ami SUV-k között még ma is mutatós érték. Remekül húz, és a gázreakciója – a villanymotornak köszönhetően – ennek is nagyon élénk. De mindez nem gyakran használjuk ki, hiszen ahogy a DS7-ben, úgy a C5 Aircrossban sem érezni a késztetést a tempós vezetésre, inkább csak praktikus okokból lép oda az ember. Ha a szükség úgy kívánja, nagyon jól jön a bődületes kraft, de alapvetően a nyugis tempó sokkal jobban passzol mindkét autóhoz, úgy nagyon kellemes velük az élet.

A hibridséggel felszedett súlytöbblet (2-300 kiló) csak jót tett a futómű kényelmének, amely a dízel változatokban is átlag fölötti, itt pedig még profibb. Hitvány minőségű aszfalton vagy földúton veretve is alig rázkódunk odabent, mindkét autó brillírozik ebben a versenyszámban, de a Citroen egy orrhossznyival győz. Pedig a DS7 aktív lengéscsillapítói a szélvédő mögül kukucskáló kamera adatai alapján igyekeznek minél jobban eltalálni, hogy éppen milyen keménységre állítsák magukat. Jól hangzik, és jó is az eredmény, de a Citroen olcsóbb és egyszerűbb rendszere hasonlóan hatásosnak bizonyult.

Az elektromos hatótáv a gyakorlatban mindkét autónál nagyjából 40 km, papíron 58 (DS7) illetve 55 (C5 Aircross). Tehát van zöld rendszámuk, parkolhatunk velük ingyen. A töltésük viszont hasonlóan lassú, mint a többi konnektoros hibridé, azaz jóval lassabb, mint a villanyautók esetében. A gyári töltővel, 230 voltos konnektorból 7 óra kell nekik, ami persze kevesebb, mint mondjuk egy Nissan Leaf 10-12 órás konnektoros töltése, de az nem 35, hanem 350 km-t tud menni azzal a mennyiséggel. Van gyorsabb töltési lehetőség, ahogy a példaként hozott Nissan Leafnél is, de villámtöltés nincs – ott meg van.

De praktikusan: egy teljes töltésből itt is futja arra, hogy három napig ingázzunk a munkahelyünkre, vigyük a gyerekeket suliba, és elugorjunk a boltba. Mindezt 1-2 literes átlagfogyasztással, vagy akár benzinégetés nélkül. Hogy pontosan mennyivel, az nagyban függ attól, hogy kezeljük a gázt, mennyit kell fűteni vagy hűteni, és okosan fékezünk-e. Apropó, egy kritikus kérdés a hibrideknél, az energia-visszatermelő és a „rendes” fékezés közötti átmenet: a Citroennél ez nem zökkenőmentes, a DS-nél pedig alig észrevehető.

Ha egyáltalán nem töltjük, hanem csak sima öntöltő hibridként használjuk őket – és így a dögnehéz akkut ugyebár szinte üresen cipeljük magunkkal – akkor 7,5-8 liter körül esznek. Van lehetőség a benzinmotorral való töltésre is, ez azonban itt jobban megnyomja a fogyasztást, mint például a BMW plug-in hibrid hajtásláncánál, ahol némi odafigyeléssel egyértelműen megérte élni ezzel a lehetőséggel. Itt annyit nyerünk vele, amennyit veszítünk, a játék 0 összegű – ha nem rosszabb. A tankja pedig mindkettőnek jelentősen (kb. 20 literrel) kisebb, mint a nem hibrid változatoké, tehát a hatótáv csak akkor szép, ha gyakran töltögetjük őket hálózatról. Másképp fogalmazva, hosszú utazáson gyakrabban kell tankolni őket, mint mondjuk a dízel változatokat, mivel ott menet közben nincs 3-4 óránk töltögetni, még ha lenne is rá lehetőség némelyik benzinkúton – díj ellenében. A hangszigetelés mindkettőben példás, a DS7-ben nagyon jól szól a zene, a Citroenben átlagosan.

Utasterük stílusa és hangulata legalább annyira különböző, mint a küllemük. A DS7 legfontosabb üzenete a luxus, a Citroené pedig a praktikusság és a lendület. A DS-belsejét bőrbe csomagolták, ahol csak lehetett, gyönyörű steppeléssel emelve a színvonalat. Digitális kijelző a kormány mögött, szép nagy érintőkijelző a középkonzolon, mind egyedi stílusú és gyönyörű felbontású grafikával. A parkolókamera képe szebb, mint a Citroennél, de a 360 fokos felülnézet itt is csak azt mutatja, ami mellett már elmentünk, pontosabban „eltolattunk”. Ha körülnézünk, feltűnhet néhány tipikusan PSA-s alkotóelem, de a legtöbb berendezései tárgyat egyedi, DS gyémánt mintázatúra cserélték. A digitális kijelzőkön használt dizájn is szigorúan igazodik a márkaarculathoz. Kicsit talán túl tömény is lett a vizuális áradat.

A C5 Aircross belseje is hangulatos és otthonos, de másképp. Ez fiatalos, vagány, sportos. Az anyagok pedig egyértelműen olcsóbb benyomást keltenek, mint a DS7esetében, és valószínűleg olcsóbbak is. De nekem ez is tetszik, arra viszont minden nap rácsodálkoztam, hogy hagyhatták az ajtókon azokat az óriási, kopogós műanyag felületeket.

A menürendszer és a magyarra fordítás mindkét autóban ugyanolyan kusza és helyenként megtévesztő. A helykínálat és a komfort viszont csillagos ötös. Az első fotelek nagyon kényelmesek és fűthetőek. A DS-ben hűthetőek is, sőt, itt masszázsfunkciót is rendelhetünk hozzájuk, ráadásul sokféle programmal. Mindez persze opcionális, felszereltség-függő.

Hátul minden dimenzióban óriási a hely, és a padló teljesen sík. Ez mindkét autóra igaz, a variálhatóságot illetően pedig igazodnak a karakterüknek megfelelő irányhoz. A DS7-ben a hátsó támlák dőlésszöge motorosan állítható, a gombok az ajtón, közvetlenül az ablakemelő mögött. A C5 Aircrossban pedig három egyenlő részre osztották az üléseket, és külön-külön tologathatók előre-hátra, illetve a támlák dőlésszöge is szabályozható. Itt tényleg nem okoz gondot három felnőtt utazása – amennyiben egyikük sem túlsúlyos.

A DS7 csomagtartója 555 literes, a C5 Aircrossé pedig – a hátsó ülések pozíciójától függően – 460 és 600 liter közötti. Akinek a számok nem mondanak sokat ezen a téren, azok kedvéért: mindkét autónak hatalmas a raktere. Fontos, hogy a padló alatt elfér a gyári töltőkábel, bár gondos elhelyezést is igényel.

Az árakat illetően kellemetlen meglepetés érheti azokat, akik zöld rendszámú SUV-ot keresnek a PSA-nál. Óriási a többlet, amelyet a plug-in hibrid hajtásláncért kell fizetnünk. A C5 Aircross ára 14 millióról indul, míg a sima benzines változat 8,1 millióról – azonos felszereltségről (Feel) beszélünk. Tesztautónk ellátmánya ennél jobb volt, az ára valahol 15,5 millió körül lehetett.

A DS7 Crossback E-Tense 16,4 millióról indul a 225 lovas változattal, 17,8 millióról a 300 lovassal, tesztautónk ára pedig 21,5 millió forint környékén volt, nagyjából csúcsra szerelve, tele sok vezetéssegéddel. Igen, itt gyorsabban szökik felfelé a végösszeg, ha ikszelgetünk ezt-azt a konfigurátorban. Igazi prémiummárkánál ez így szokás, márpedig a DS az akar lenni. De a hibrid felár torz: az 1,6-os dízel 5 millióval, a 180 lovas benzines pedig 4,5 millióval olcsóbb, mint ez. A piaci árpozícióról pedig elég annyi, hogy a BMW-nél nagyjából a hibrid DS7 áráért lehet kapni az X3-as 292 lovas, plug-in hibrid változatát.

teszt és fotó: SportVerda