fbpx

FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100

citroen-c3-aircross

FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100

Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió

Minél kisebb kasztniból akarnak SUV-t csinálni, annál jobban torzulhatnak az arányok. Így születnek a bódészerű, gyermekrajzra emlékeztető autók, kicsi kerekekkel és aránytalanul magas lemezfelületekkel. Persze sikerülhet jól is, lehet szexi a forma, ha nem olyan fontos a nagy helykínálat. Remek példa erre a Mazda CX-3, ami nem a tágasságáról híres, viszont (jó nagy felnikkel) szívdöglesztően néz ki. A mi Citroen C3 Aircrosszunk kevésbé, praktikum és használhatóság terén viszont nem lehet kritizálni. Ráadásul fiatalos, üde és divatos.

Külső dimenzióihoz képest tágas belsővel büszkélkedhet, és még a csomagtere is nagy. Ennek nem ereszkedik olyan sportosan a tetővonala, mint a japánnak, cserébe a hátsó utasoknak is szellős fejtér jut. Ennek nem olyan szexi a fara, cserébe jó nagy a kuffere. Alapállásban 410 literes, de a hátsó ülések előrecsúsztatásával egészen 520 literig bővíthető (opció). Na persze, ilyenkor nem is lehet rendesen elférni hátul, de nem muszáj koppanásig előretolni.

Maradjunk annyiban, hogy ez a tologathatóság sok esetben jól jöhet. Meg az is, hogy a csomagtér álpadlója a magasabb állásban egy síkot képez az előredöntött üléstámlákkal. Aki pedig úgy érzi, hogy bő kétméteres tárgyakat is fog szállítani az autóval, az ikszelje be a konfigurátorban az előredönthető anyósülés-támlát. Merthogy itt olyan is van.

Na de mi van, ha nem döntögetünk semmit, hanem egyszerűen csak utazunk a C3 Aircrosszal? Nagy meglepődés, mert komfortosabb, mint gondolnánk. Ahogy a hátsó ülések, úgy az elsők esetében sem a jó oldaltartást helyezték előtérbe, hanem a kényelmet. Akárcsak a futómű hangolásakor. Az lenne fura, ha nem így lenne, hiszen ez egy Citroen, abból is egy emelt hasmagasságú. Ennek megfelelően kényelmes. Persze így kanyarokban elég billegős, de normális stílusban hajtva ez cseppet sem zavaró. Sportosan meg miért is vezetnénk egy magas építésű Citroent? Mindenki érzi, hogy az ide nem való.

Mindezt vidám, fiatalos hangulat lengi körül. A kasztnin és az utastérben is vannak olyan dekorációs elemek, amelyek színe külön választható. Persze nem kötelező, de szerintem érdemes kérni a bohókás hangulatfokozókból, ha valaki a C3 Aircross mellett teszi le a voksát. Merthogy a műanyagok sajnos mindenhol kopogósak és könnyen karcolódnak.

A motorkínálatban 1,2-es, háromhengeres benzinesek vannak, valamint a jól ismert 1,6-os dízel (BlueHDi). Ez kétféle teljesítményszinttel, 100 illetve 120 lóerősként kínálkozik. Tesztautónkban a gyengébbik dolgozott, amely főként 254 Nm-es nyomatéka és rugalmassága okán szerethető darab. Ereje elegendő az 1,2 tonnás autóhoz, fogyasztása pedig zseniális! Nem igazán lehet vele 7 liternél többet megetetni. Ennél jóval alacsonyabb az átlag, különösebb óvatoskodás nélkül 5 liter körül van, mindegy, hogy városban vagy autópályán hajtjuk. Aki pedig többnyire országúton használja, néha felmegy valami 100-110-es gyorsforgalmira, és ritkán fut bele városi dugókba, annál valószínűleg 4-essel kezdődik majd az átlagfogyasztás.

A hangja persze nem szép, de ezt nem is várjuk tőle, viszont leplezhették volna jobban némi plusz hangszigeteléssel. A motor által keltett rezonancia viszont kisebb, mint a háromhengeres benzinesek esetében. Kivéve, ha túl alacsony fordulaton erőltetjük a menetet, ami itt még a rutinos vezetőkkel is előfordulhat. Az ötsebességes váltó áttételei között ugyanis szokatlanul nagy a lépcső. Ennyi fokozattal csak így tudták elérni a hosszú ötödiket, ami egyébként önmagában derék dolog. Így viszont a negyedik csak ~60 km/órától egészséges, az ötödik pedig legkorábban 80 körül kapcsolható. A váltás-esedékesség kijelző nem így gondolja, de helyette érdemes inkább a szívünkre hallgatni, és harmadiktól felfelé nem gyötörni szerencsétlent 1400-as fordulat alatt. Maga a váltó sem az díjnyertes fajta, a kar hosszú úton jár, itt-ott akad is, és reccsennek a fogaskerekek, ha nagyon gyorsan kapcsolunk.

De ne tegyük, és akkor alapvetően kellemes a vezetés. Jó a kilátás, könnyen manőverezhető az autó, elől-hátul is parkolóradar segíti a helyezkedést. A műszerek jól leolvashatók, a kormányon lévő gombok finoman működnek, meg az a kevés is, ami a középső érintő kijelző alatt sorakozik. Közülük az egyik a szélvédő párátlanító, ezen kívül a klímának minden más funkcióját az képernyő pötyögtetésével lehet elérni. Ezt pedig vezetés közben továbbra sem tartom kényelmesnek, még kevésbé biztonságosnak. Aki nem hiszi, próbálja ki. Szerencsére a zene és a telefon többnyire a kormány gombjaival is kezelhető, ha nem kívánunk túl bonyolult műveletet végrehajtani.

Vezetéstámogatókkal egész jól ellátták az autót. Alapáron jön a táblafelismerő, ami ráadásul kommunikál a tempomattal. Azaz, ha a beállított sebességnél alacsonyabb korlátot észlel, akkor gombnyomásra át is állíthatjuk arra. Tud ilyet más is, csak nem szokták alapáron osztogatni, és a sávelhagyásra figyelmeztetőt sem. A többi cucc feláras, de csomagban – felszereltségtől függően – 170 vagy 85 ezer forintért megvehető, ami elég jó ár, mert az asszisztenseken túl ad még mást is. Van benne aktív vészfékező, csökkenő figyelmet érzékelő, ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, automata távolsági fény, csúsztatható hátsó üléspad, hátsó könyöktámasz síalagúttal, előredönthető támlájú első utasülés és napellenző rolók a hátsó oldalablakokhoz.

Az alapárak már nem ennyire kedvezőek. A 82 lovas szívó benzinessel 4,1 millió a beugró, a 110 lovas turbóval már 5 millió, a mi 1,6-os dízelünkkel pedig 5,6 millió. Erre tesztautónk esetében még kb. 1,4 milliónyi feláras tétel került rá, amivel 7 milliós végösszeghez lyukadunk ki. Kétségtelen, hogy ez egy igen jól felszerelt példány nyitható panorámatetővel, de nincs benne minden. Opcióként kínálkozik még például head-up display, vezetéknélküli telefontöltő, komolyabb hifi mélynyomóval, kulcsnélküliség, ülésfűtés, fűthető első szélvédő, tolatókamera, parkolóasszisztens, hangolható ESP (Grip Control), továbbá nem voltak az autóban az említett feláras asszisztensek sem (meg amit még adnak velük). Szóval lehet még itt költeni további pár százezer forintot. A hatfokozatú automataváltóról nem is beszélve, amit (az eleve drágább) 120 lovas dízelhez vagy a 110 lovas benzineshez lehet társítani cirka 400 ezres felárért.

teszt és fotó: BG

  • citroen-c3-aircross FELTŰNŐ Teszt: Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100 - Méretéhez képest tágas és kényelmes, formája vidám és divatos. Motorja lehet dízel is, aminek kb. 5 liter a fogyasztása. A forma megítélése szubjektív, a tartalom egyértelmű. Ahogy az ár is: ez itt 7 millió
  • SUV, AMIT ÉLMÉNY VEZETNI TESZT: BMW X2 20d & 25d xDrive M Sport - Kisebb és drágább, mint az X1. A felárért vagányságot és vezetési élményt kapunk pluszba, nem is keveset. A legerősebb dízel gyorsulása 6-ossal kezdődik, de a 20d is kemény – és az M Sport futóművel a rugózás is az
  • BEJÖVŐS TESZT: Volvo XC40 D4 AWD - Mindent tud, amit nagytestvére, az XC60, csak eggyel kisebb méretben. Vonzó, divatos, az ára pedig nagyon széles skálán mozoghat, ahogy egy tisztességes prémium modellé. Dízelmotorral, automataváltóval, összkerékhajtással próbáltuk ki a 2018-as Év Autóját
  • A MÉRET SZÁMÍT TESZT: Ford Mustang GT Fastback 5.0 - Megújult a Ford legendás sportkupéja, de a lényeg változatlan: a Mustang továbbra is összetéveszthetetlen, férfias és durva. Ha V8-as…
  • A LÁTSZAT NEM CSAL TESZT: SUBARU XV 2.0 LINEARTRONIC - Nem csak úgy néz ki, mintha tudna terepezni, hanem tud is. Állandó összkerékhajtás és nagy hasmagasság személyautós útfekvéssel ötvözve. Boxer létére unalmas a kétezres benzinmotor, nincs turbó, se bububu hang, fogyasztása pedig csak lakott területen kívül jó
  • OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO - Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…
  • AZ UTOLSÓ DÍZEL TESZT: HONDA CR-V 1.6 I-DTEC 4WD AUT - Hamarosan leköszön posztjáról a jelenlegi CR-V. Búcsúzóul olyan motorral próbáltuk ki, ami a következő modellben már nem lesz: 1,6-os dízellel, ráadásul duplaturbóssal, 9 fokozatú automatával társítva
  • NEM 120 LOVASNAK TŰNIK… TESZT: MAZDA3 G120 TAKUMI - Ha tippelnem kéne, lendülete alapján 150 lóerőt mondanék rá, ami passzol is egy kétliteres szívóhoz, de ez csak 120 lovas. Nincs ámulatba ejtő helykínálat, se nagy kuffer, se parasztvakítás, csak olyan „minden nagyon rendben” érzés – mutatós dizájnnal és a tartósság ígéretével.
  • MIT TUD EGY 50 MILLIÓS MERCEDES? TESZT: MERCEDES-BENZ S400d 4MATIC LANG - Luxuslimuzin - megkérdőjelezhetetlen tudást és tapasztalatot halmoztak fel a stuttgartiak ebben a műfajban. Csúcsragadozójuk az S-osztály, amelynek egy hétig élveztük a vendégszeretetét. Mindent tud. Már amit beikszel a vevő a konfigurátorban.
  • JAPÁN KAKAS TESZT: HONDA CIVIC TYPE R - Igazi pályaautó, de hétköznapi használatra is jó – csak padkázásra nem. 5,8 másodperc a nulla-száz, 272 a vége. Feltűnésben verhetetlen, spoilerekben szintén, külleme megosztó, váltója és kormánya mestermunka, tapadását nem hiszed el, fékjétől kidülled a szemed