A MENŐ VILLANYAUTÓ TESZT: CUPRA BORN

Elektromos hajtása van, a VW ID.3 alapanyagaiból gyúrták, de egy vagányabb dizájner rajzolta a ruháját. Ezért vagányabb is lett! Szívdöglesztően néz ki, és a neve is jól cseng: Cupra Born. A márka a Seatból nőtt ki, ott már 1985 óta használatban volt, a sportos modellek és az épített versenyautók viselték ezt a nevet. Aztán ahogy a Citroenből kivált a DS, úgy vált ki a Seatból is a Cupra (2018-ban), és erősen ráhajtott a sportosabb formatervekre.

Az ID.3 rokonság praktikusan azt jelenti, hogy ugyanarra az alapra épül, és ugyanaz a hajtás van benne, mint a VW tesóban. Tehát ez is 204 lóerős, a nyomatéka pedig 310 Nm. A gyár szerint 417 kilométert megy el egy töltéssel, de legalább 358-at. Szerintem pedig legfeljebb 350-360-at. Ez tehát a jobbik eset, ami akkor él, ha főleg városi forgalomban autózunk, legfeljebb egy kevés országúti menettel fűszerezve. Autópályás többlettel már más a helyzet, úgy minden villanyautónak erősen rövidül a hatótávja. Itt is lepattan belőle egy 100-as, ahogy az ID.5-nél is láttuk.

Tesztautónkban egyébként egy 58 kW-os akkumulátor lapult, de van a Cuprából egy kicsit erősebb, „e-Boost” változat, és ahhoz kínálnak 77 kW-os akkupakkot is. Azzal 130 km-rel növekednek a gyári hatótáv adatok, és ha a gyakorlatiak is ugyanennyivel nyúlnak meg, akkor már egészen izgalmas számoknál járunk. Legalábbis villanyautós viszonylatban jónak mondható a 380-480 km-es gyakorlati hatótáv.

A töltési idő a mi kisebb akkumulátorunk esetében valamivel több mint 6 óra. Mármint a 11 kW-os töltéssel, amely a közterületi oszlopokon is a leggyakrabban elérhető érték AC-vel, de otthon is lehet ilyenünk. A maximális töltési teljesítmény, amit az akku fogadni tud, az 120 kW. Annyival pumpálva 35 perc alatt szívja meg magát kb. 90%-ra. Innen 100%-ig kb. még egyszer ennyi idő.

Mert ahogy minden villanyautó, az akku élettartamának megőrzése érdekében ez is korlátozza a töltési teljesítményt, amint közeledik a tele állapothoz. Más kérdés, hogy mennyire érheti meg ilyen gyors töltőről etetni, lévén, hogy a közterületi töltőpontokon már a normális sebességű, AC töltők is olyan drágák, hogy legalább 5 liter benzin (mai) árát ott kell hagyni 100 km-nyi energiáért a Cupra Born fogyasztásával számolva. A villámtöltők esetében ennél többet…

A dinamikával nincs gond, 7,3 másodperc alatt gyorsul 100-ra a Cupra Born, a gázreakciója pedig pengeéles, ahogy általában az elektromos autóké. 160 km/óra a végsebessége, amely többnyire irreleváns, hiszen itthon és a környéken úgyse szabad ennél gyorsabban hajtani, másrészt már 130-cal haladva is fürgébben fogy belőle a töltés, mint szeretnénk.

A motor hátul van, és a hátsó kerekeket forgatja, így az elsőkön nincs semmilyen hajtási befolyás. Nagy áldás ez egy ilyen halott kormánynál, amely szinte semmi használható visszajelzést nem ad a kerekek felől. De az útfekvés ettől még lehet jó, és az is. Egyrészt, mert villanyautóként alacsony súlyponttal dicsekedhet a Cupra Born. Másrészt, mert a futóművét is feszesebbre hangolták, mint a VW tesóét, így nem dülöngél a kanyarokban.

A gumik viszont időben jelzik, hogy bizony 1,8 tonnás az autó, amelyre a centrifugális erő hat, és ha elfogy a tapadás, akkor csúnyán megindul az autó a rossz irányba. Emellett az ülések oldaltartása sem olyan erős, mint azt ránézésre gondolnánk. Szóval összességében nem annyira harapós ez a Cupra, mint amennyire azt morcos külleme ígéri. Pláne nem hozza azt a sportosságot, mint egyes Cupra modellek. Villanyautóként viszont szépen helytáll, bár a fék nehezen adagolható – és hátul csak dobfékek vannak. Persze, itt a rekuperáló fékezés is lassít, de akkor is minimum illúzióromboló a 19 colos, míves felnik rései között csúfoskodó dob.

A dizájn ettől még csillagos ötös, és bent sem okoztak csalódást a spanyol dizájnerek. Egyszerű formák vesznek körül, az összhatás mégis izgalmasabb, mint a VW ID modellekben. Az anyagminőség is rendben van, ahol jó eséllyel megérintjük, ott kellemes tapintású felületekre találunk, máshol meg nem számít. Az automata választókarjának megfelelője itt csak egy irányválasztó, mert mindössze azt kell megmondani, hogy előre vagy hátra akarsz menni.

Illetve ha előre, akkor akarsz-e erősebb rekuperáló fékezést, praktikusan, egypedálos vezetést (D helyett B opció választása). A lényeg, hogy ehhez már abszolút nem kell a hagyományos választókar, hiszen akár nyomógombos megoldással is lehetne prezentálni. De sokkal jobb ilyen markolható elem, amit anélkül is jó irányba tudunk mozdítani, hogy odanéznénk. Így sokkal kényelmesebb parkolás közben kapcsolgatni az előre- és hátramenet között. Bár sokat nem kell varázsolni vele, mert a Born nagyon jól manőverezhető, mindössze 10,15 méter a fordulóköre.

Indítani nem kell (nem is lehet), csak beülni, fékre lépni, a „váltót” D-be csavarni, majd átlépni a gázra, és már megy is. Praktikus, egyszerű, kényelmes. Idő kell hozzá, de megszokható. P fokozat nincs, helyette rögzítőfék van (szintén „P” feliratú), amely az irányváltó krumpli végén lévő gombbal aktiválható. Egyébként megállás után az ajtó kinyitására ez magától megtörténik, valamint elindulásnál szintén magától old – már ha becsatoltad az övet.

Hangja nincs, hiszen villanyautó, de műhangja attól még lehetne. A BMW i4-ben vagy a Mercedes EQS-ben nagyon jó példákat hallhatunk. De ehhez ilyet nem csináltak, csak a szokásos halk vinnyogást lehet hallani. A komfortnak jót tesz, a vezetési élménynek nem. Lévén, hogy a VW csoport sportosabb vonalat képviselő márkájáról van szó, elment volna valami imitált zúgás – persze csak opcióként.

A kormány mögötti kijelző aprócska, akárcsak az ID-ben vagy az Eniaq-ban, csak a legszükségesebb információkat közli. A középső érintő-kijelző már „rendes méretű”, és grafikája is szép, de a megérintendő felületeket helyenként túl kicsire szabták. A kormány simogatós gombjait sem igazán jó menet közben használni, akárcsak a hőmérséklet állítására szolgáló felületeket középen. Ezekkel az a legnagyobb probléma, hogy nem lehet őket kitapintani, így mindenképpen oda kell néznünk, hogy jó helyre nyúljunk. Ráadásul még kivilágítást sem kaptak, ezért este a szemünkre sem igazán hagyatkozhatunk. Sajnos az ablakemelő gombok is ugyanolyanok, mint a VW ID modellekben, első és hátsó emelők egy gombon, egy harmadik első-hátsó kapcsolóval… – érthetetlen és bosszantó megoldás.

A helykínálat teljesen rendben van, nem kisebb és nem nagyobb, mint azt külső méretei alapján várja az ember. Az ülések kényelmesek, hátul is csak az tűnik fel, hogy a szokásosnál magasabban van a padló, így kicsit felhúzott lábakkal kell ülni. A hátsó ajtók viszont nyílhatnának tágabbra is. Csomagtartó csak hátul van (sok villanyautóban elől is van egy kisebb rekesz), térfogata 385 literes. Ebben benne van a padló alatti rekesz is, amely nem jelentéktelen, mert el kell nyelnie a töltőket. Van néhány akasztó, 12 voltos töltési lehetőség, az utastérben természetesen USB csatlakozók.

De az Apple CarPlay-hez ezekre nincs szükség, mert kábel nélkül csatlakozik. Hatalmas rekeszek vannak a középkonzolban és a könyöklő alatt, előtte pedig a lehető legjobb helyen és szögben egy telefontartó, vezeték nélküli töltővel ellátva. Villanyautóknál fontos téma még a fűtés, mert ugye melegség nincs csak úgy magától, mint a benzines vagy dízel motoroknál. Hanem hőszivattyús megoldás van, amely egyébként nagyon hamar kellemes hőmérsékletet varázsol az utastérbe. De ez a „luxus” belekerül jónéhány kilométerbe, ami rögtön lepattan a rendszer által becsült hatótávból, amint bekapcsoljuk a fűtést.

A Cupra Born induló ára ma 17,8 millió forint. Ez az összeg az opciók ikszelgetésével gyorsan hízik, mert a legegyszerűbb tételek is igen borsos ára van. Az itt tesztelt konfiguráció aktuális ára 22 millió körül van.

teszt és fotó: BG, SportVerda

ELEKTROMOS CUPRA – SportVerda teszt