![Kia Stinger teszt](https://sportverda.hu/wp-content/uploads/2019/03/Kia_Stinger_main.jpg)
KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt
Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas.
Különös teremtés a Kia Stinger. Vagány a neve, izgalmas a formája. Széles, lapos és hosszú. Néhol kusza, máshol kellemesen izgalmas vonalak, szokatlan arányok, pont ezért vonzó karakter. Nekem főleg hátulról, az eleje nem jön be annyira. Ízlés dolga. Az viszont tény, hogy kivételes jelenség a kategóriájában, amely méretei alapján a középkategória. Azon belül az ötajtós nehézfiúk, a VW Arteon, az Audi A5 Sportback és a BMW 4-es Gran Coupé területén vadászik a dél-koreai granturismó.
Becsülendő ez az ambíció, de tényleg! Évről évre nagyon szépen jön fel a márka, amit elsősorban a kompakt modelljeinek köszönhet. A Ceed, a Sportage, a Rio és a Picanto viszi a Kiát, ami most már elég erős alapot (pénzügyi hátteret) ad ahhoz, hogy a prémium nagyvasak területének peremét kezdjék el komolyabban harapdálni. Amibe persze könnyen beletörhet a foguk, hiszen ez a mezőny tele van arisztokratákkal, biztos ügyfélkörön ülő márkákkal.
Továbbá, itt nem hemzsegnek úgy a vevők, mint az alsó középben vagy a kiskategóriában, hogy az SUV-k körüli nyüzsgésről ne is beszéljünk. De én drukkolok. Nem azért, mert nem szeretem az említetteket (sőt…), hanem mert más is bekerülhet, csak akarni kell. Pénzzel és kitartással, de nagyon! A Kia is küzd már ebben a méretosztályban vagy 15 éve, az Optimával illetve annak elődjével, a Magentisszel.
De a Stingerrel valami mást akarnak. Meglepetést okozni és feltűnést kelteni. Ez pedig a jelek szerint elég jól sikerült is. Nagyon sokan megnézték a tesztautót, amíg jártunk vele. Minden szögből azt üzeni, hogy más, mint a többiek. Nem azért, mert nagy és Kia, hanem azért, mert látszik rajta, hogy alapértelmezetten aszfaltbetyár, az pedig mindig érdekes. És tényleg az! Nem csak a 3,3-as, 366 lovas csúcsmotorral, hanem ezzel a kétliteres turbóval is, ami 245 lóerőt és 353 Nm-es nyomatékot tud. Utóbbi már 1400-as fordulattól megvan, és egészen 4000-ig ki is tart. Mindez egy kellemesen fürge, nyolcfokozatú automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, mégpedig a hátsókhoz.
Hogy nem előre, azt tökéletesen lehet is érezni a volán mögött. Tesztautónk esetében túlságosan is, amit a nem megfelelő tapadású gumiknak köszönhettünk. Azt ajánlom, hogy vegye nagyon komolyan az abroncsválasztást, aki kétezres turbó Stingert használ. A miénk vizes aszfalton közepes gázra is úgy tette-vette a farát a kanyarokban, hogy az már nem feltétlenül volt szórakoztató. És akkor havon még nem is mentünk. Persze, aki szereti az ilyesmit, és a kedve illetve a körülmények épp kiadják, annak és akkor nagyon hízelgő ez – beleértve magamat is. De nem mindig.
A gyorsulás viszont mindig hátba vágó! Száraz úton 6,3 másodpercbe telik a 0-100, ami nagyon ütős adat! Még úgy is, hogy tudjuk, ezzel a motorral nem olyan nehéz a Stinger, mint a 3,3-as V6-os, összkerekes csúcsváltozat. Kívülről viszont nagyon próbál hasonlítani rá, a GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és a méretesebb tárcsák hiányoznak. De pont ezektől néz ki igazán ütősen – és a miénknél sokkal jobban – a csúcskivitel.
A hangja ennek is jó, négyhengeres mivoltához képest egész izgalmas. Persze, már itt is van némi hanggenerátoros kiegészítés, ami nem rossz, de nem is jó. Annyit árt, mint amennyit használ, nekem túlságosan boxermotoros az összhatás, az pedig tényleg csak eredetiben jó. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a gázreakció éles és a kormány is tökéletes. Közvetlen, pontos, beszédes, és pont jó a mérete is. A futómű hangolását is nagyon eltalálták, remek az ülés, kényelmes, keményen tart és tág határok között állítható, akárcsak a kormány. Pont jó helyen vannak a könyöklők és a kezelőszervek is. Nagy élmény vezetni a Stingert.
Csak ne indulna olyan durva rántással, amikor start-stopos álmából ébred. Nem kel dugóban araszolni ahhoz, hogy idegesítő legyen, úgyhogy inkább ki is iktattam a motorleállító automatikát. Lemondtam arról a néhány deciről, amit meg lehet fogni vele. Meg arról is, hogy javítsak a 14 literes városi fogyasztáson, miután minden próbálkozás eredménytelen volt. Így lett végül 15,8 liter, ami még ilyen menetteljesítmények, vezetési élmény és tömeg mellett is indokolatlan manapság egy kétezres turbómotortól.
A 406 literes csomagtér pedig meglepően kicsi egy ekkora fenéktől. Tessék megnézni oldalról, és világos lesz, miről beszélek – ha eddig nem tűnt volna fel. Az utastér viszont nagyon tágas. Kellemesen döntöttek a hátsó támlák is, érződik a nyurga tengelytáv, a lábtér szellős, miközben az ülőlapok is elég hosszúak. A dizájn egyedi, a felszereltség nagyon jó, az ülések nem csak elől, hanem hátul is fűthetők, az elsők pedig szellőztethetők is.
Persze motorosan állíthatók, ahogy a kormány is, ami fűthető is, van menetmódválasztó, autohold funkció, head up display, tolatókamera és elég sok vezetéssegéd is. Ennyi jóság mellett érthetetlen, hogy a hátsó elektromos ablakemelők miért nem automaták.
Az interiőr legtöbb alkotóeleme kifejezetten igényes kivitelezésű, ugyanakkor szájhúzásra okot adó jeleket is észrevettünk. A bőrkárpiton már most lehet látni kopásokat, és a kormány bőrbevonata is fényesebb, tapadósabb, mint ami ilyen korban indokolt lenne.
Továbbá, hallani olyan zörgéseket is, amiket a kasztni csavarodása és a nem megfelelő összeszerelési minőség okoz. Ebben egyértelműen elmarad a teszt elején említett ötajtós prémium versenyzőktől, viszont az ára is sokkal kedvezőbb, miközben vezetési élményben egyértelműen sokat ad. Alapára 12,65 millió, a miénknek 14,5 millió forint, ami nagyon gazdag felszereltséget ad. Feláras opciók gyakorlatilag nincsenek, a konfigurátor itt igazából csak a szín, a felni és a kárpitozás kiválasztására való. A 366 lovas, összkerekes, „minden hájjal megkent” GT 17,85 milliós listaáron kínálkozik.
teszt és fotó: SportVerda
NAGY KOMBIT? TESZT: VW PASSAT VARIANT ÉS PEUGEOT 508 SW - Ritkán, de akadnak még kombik a középkategóriában, sőt, dízelt is lehet még találni. Két ilyet hoztunk el, egy németet és egy franciát Tovább>
TERMÉSZETES SZÉPSÉG TESZT: MERCEDES-BENZ CLE 300 4MATIC - Kétliteres, benzines turbómotorral, összkerékhajtással és sok-sok extrával próbáltunk ki a Mercedes új kupéját, melynek gyönyörű formáját magyar dizájner rajzolta Tovább>
MÉG EGY SUV A HONDÁNÁL TESZT: HONDA ZR-V E:HEV - A Civic műszaki tartalma más formába öntve, melyet pár centivel magasabbra emelve, és pár millióval drágábban kínál a Honda legfiatalabb szabadidőautója Tovább>
AZ IGAZI MERCEDES TESZT: MERCEDES-BENZ E220D 4MATIC - Elegancia, kiemelkedő komfort, párját ritkító kidolgozottság, bámulatos futómű, kormányzott hátsó kerekek. Egy igazi limuzin, amely a belépő dízelmotorral is lenyűgöző Tovább>
ÚJABB MÁRKÁK ÉRKEZIK a SERES és a DFSK - A 35. évfordulóját ünneplő Duna Autó Cégcsoport mai sajtótájékoztatóján ünnepélyes keretek között írta alá a kínai SOKON Csoport képviselőivel a SERES és DFSK márkák országos disztribúciójának beindítására vonatkozó megállapodást. Tovább>
BENZINES VILLANYAUTÓ(K) TESZT: NISSAN X-TRAIL ÉS HONDA CR-V - Elektromos hajtásúak, de benzint is esznek. A Hondában csak ritkán, a Nissanban egyáltalán nem forgatja a kerekeket a benzinmotor Tovább>
500 LOVAS X5-ÖS TESZT: BMW X5 50e - Ha X5-ös BMW, akkor háromliteres dízel, ez nem is olyan régen még egyértelműen adta magát. De ma már a tölthető hibrid adja, az pedig itt kishíján 500 lóerős – és szintén sorhatos, de benzines Tovább>
A CarGarantie 20 éve van jelen Magyarországon - A CarGarantie, a járműgarancia- és javításiköltség-biztosítások egyik vezető európai szolgáltatója idén ünnepli a magyarországi indulásának 20. évfordulóját. A vállalat két évtizede a magyar autószalonok és -importőrök megbízható partnere, és fontos szereplővé vált az iparágban. Tovább>
KI A LEGSZEBB? TESZT: PEUGEOT 508 GT PHEV - Felvarrták a Peugeot legsármosabb modelljének ráncait. A kérdés az, hogy jobb lett-e az eredmény, illetve az is, hogy egyáltalán voltak-e rajta ráncok Tovább>
A LEGERŐSEBB KIA TESZT: KIA EV6 GT - A dél-koreai márka legizmosabb modellje történetesen egy villanyautó. 585 ló erejével rúg és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Tovább>