fbpx

KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt

Kia Stinger teszt

KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt

Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas.

Különös teremtés a Kia Stinger. Vagány a neve, izgalmas a formája. Széles, lapos és hosszú. Néhol kusza, máshol kellemesen izgalmas vonalak, szokatlan arányok, pont ezért vonzó karakter. Nekem főleg hátulról, az eleje nem jön be annyira. Ízlés dolga. Az viszont tény, hogy kivételes jelenség a kategóriájában, amely méretei alapján a középkategória. Azon belül az ötajtós nehézfiúk, a VW Arteon, az Audi A5 Sportback és a BMW 4-es Gran Coupé területén vadászik a dél-koreai granturismó.

Becsülendő ez az ambíció, de tényleg! Évről évre nagyon szépen jön fel a márka, amit elsősorban a kompakt modelljeinek köszönhet. A Ceed, a Sportage, a Rio és a Picanto viszi a Kiát, ami most már elég erős alapot (pénzügyi hátteret) ad ahhoz, hogy a prémium nagyvasak területének peremét kezdjék el komolyabban harapdálni. Amibe persze könnyen beletörhet a foguk, hiszen ez a mezőny tele van arisztokratákkal, biztos ügyfélkörön ülő márkákkal.

Továbbá, itt nem hemzsegnek úgy a vevők, mint az alsó középben vagy a kiskategóriában, hogy az SUV-k körüli nyüzsgésről ne is beszéljünk. De én drukkolok. Nem azért, mert nem szeretem az említetteket (sőt…), hanem mert más is bekerülhet, csak akarni kell. Pénzzel és kitartással, de nagyon! A Kia is küzd már ebben a méretosztályban vagy 15 éve, az Optimával illetve annak elődjével, a Magentisszel.

De a Stingerrel valami mást akarnak. Meglepetést okozni és feltűnést kelteni. Ez pedig a jelek szerint elég jól sikerült is. Nagyon sokan megnézték a tesztautót, amíg jártunk vele. Minden szögből azt üzeni, hogy más, mint a többiek. Nem azért, mert nagy és Kia, hanem azért, mert látszik rajta, hogy alapértelmezetten aszfaltbetyár, az pedig mindig érdekes. És tényleg az! Nem csak a 3,3-as, 366 lovas csúcsmotorral, hanem ezzel a kétliteres turbóval is, ami 245 lóerőt és 353 Nm-es nyomatékot tud. Utóbbi már 1400-as fordulattól megvan, és egészen 4000-ig ki is tart. Mindez egy kellemesen fürge, nyolcfokozatú automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, mégpedig a hátsókhoz.

Hogy nem előre, azt tökéletesen lehet is érezni a volán mögött. Tesztautónk esetében túlságosan is, amit a nem megfelelő tapadású gumiknak köszönhettünk. Azt ajánlom, hogy vegye nagyon komolyan az abroncsválasztást, aki kétezres turbó Stingert használ. A miénk vizes aszfalton közepes gázra is úgy tette-vette a farát a kanyarokban, hogy az már nem feltétlenül volt szórakoztató. És akkor havon még nem is mentünk. Persze, aki szereti az ilyesmit, és a kedve illetve a körülmények épp kiadják, annak és akkor nagyon hízelgő ez – beleértve magamat is. De nem mindig.

A gyorsulás viszont mindig hátba vágó! Száraz úton 6,3 másodpercbe telik a 0-100, ami nagyon ütős adat! Még úgy is, hogy tudjuk, ezzel a motorral nem olyan nehéz a Stinger, mint a 3,3-as V6-os, összkerekes csúcsváltozat. Kívülről viszont nagyon próbál hasonlítani rá, a GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és a méretesebb tárcsák hiányoznak. De pont ezektől néz ki igazán ütősen – és a miénknél sokkal jobban – a csúcskivitel.

A hangja ennek is jó, négyhengeres mivoltához képest egész izgalmas. Persze, már itt is van némi hanggenerátoros kiegészítés, ami nem rossz, de nem is jó. Annyit árt, mint amennyit használ, nekem túlságosan boxermotoros az összhatás, az pedig tényleg csak eredetiben jó. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a gázreakció éles és a kormány is tökéletes. Közvetlen, pontos, beszédes, és pont jó a mérete is. A futómű hangolását is nagyon eltalálták, remek az ülés, kényelmes, keményen tart és tág határok között állítható, akárcsak a kormány. Pont jó helyen vannak a könyöklők és a kezelőszervek is. Nagy élmény vezetni a Stingert.

Csak ne indulna olyan durva rántással, amikor start-stopos álmából ébred. Nem kel dugóban araszolni ahhoz, hogy idegesítő legyen, úgyhogy inkább ki is iktattam a motorleállító automatikát. Lemondtam arról a néhány deciről, amit meg lehet fogni vele. Meg arról is, hogy javítsak a 14 literes városi fogyasztáson, miután minden próbálkozás eredménytelen volt. Így lett végül 15,8 liter, ami még ilyen menetteljesítmények, vezetési élmény és tömeg mellett is indokolatlan manapság egy kétezres turbómotortól.

A 406 literes csomagtér pedig meglepően kicsi egy ekkora fenéktől. Tessék megnézni oldalról, és világos lesz, miről beszélek – ha eddig nem tűnt volna fel. Az utastér viszont nagyon tágas. Kellemesen döntöttek a hátsó támlák is, érződik a nyurga tengelytáv, a lábtér szellős, miközben az ülőlapok is elég hosszúak. A dizájn egyedi, a felszereltség nagyon jó, az ülések nem csak elől, hanem hátul is fűthetők, az elsők pedig szellőztethetők is.

Persze motorosan állíthatók, ahogy a kormány is, ami fűthető is, van menetmódválasztó, autohold funkció, head up display, tolatókamera és elég sok vezetéssegéd is. Ennyi jóság mellett érthetetlen, hogy a hátsó elektromos ablakemelők miért nem automaták.

Az interiőr legtöbb alkotóeleme kifejezetten igényes kivitelezésű, ugyanakkor szájhúzásra okot adó jeleket is észrevettünk. A bőrkárpiton már most lehet látni kopásokat, és a kormány bőrbevonata is fényesebb, tapadósabb, mint ami ilyen korban indokolt lenne.

Továbbá, hallani olyan zörgéseket is, amiket a kasztni csavarodása és a nem megfelelő összeszerelési minőség okoz. Ebben egyértelműen elmarad a teszt elején említett ötajtós prémium versenyzőktől, viszont az ára is sokkal kedvezőbb, miközben vezetési élményben egyértelműen sokat ad. Alapára 12,65 millió, a miénknek 14,5 millió forint, ami nagyon gazdag felszereltséget ad. Feláras opciók gyakorlatilag nincsenek, a konfigurátor itt igazából csak a szín, a felni és a kárpitozás kiválasztására való. A 366 lovas, összkerekes, „minden hájjal megkent” GT 17,85 milliós listaáron kínálkozik.

teszt és fotó: BG

  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>