fbpx

KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt

Kia Stinger teszt

KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt

Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas.

Különös teremtés a Kia Stinger. Vagány a neve, izgalmas a formája. Széles, lapos és hosszú. Néhol kusza, máshol kellemesen izgalmas vonalak, szokatlan arányok, pont ezért vonzó karakter. Nekem főleg hátulról, az eleje nem jön be annyira. Ízlés dolga. Az viszont tény, hogy kivételes jelenség a kategóriájában, amely méretei alapján a középkategória. Azon belül az ötajtós nehézfiúk, a VW Arteon, az Audi A5 Sportback és a BMW 4-es Gran Coupé területén vadászik a dél-koreai granturismó.

Becsülendő ez az ambíció, de tényleg! Évről évre nagyon szépen jön fel a márka, amit elsősorban a kompakt modelljeinek köszönhet. A Ceed, a Sportage, a Rio és a Picanto viszi a Kiát, ami most már elég erős alapot (pénzügyi hátteret) ad ahhoz, hogy a prémium nagyvasak területének peremét kezdjék el komolyabban harapdálni. Amibe persze könnyen beletörhet a foguk, hiszen ez a mezőny tele van arisztokratákkal, biztos ügyfélkörön ülő márkákkal.

Továbbá, itt nem hemzsegnek úgy a vevők, mint az alsó középben vagy a kiskategóriában, hogy az SUV-k körüli nyüzsgésről ne is beszéljünk. De én drukkolok. Nem azért, mert nem szeretem az említetteket (sőt…), hanem mert más is bekerülhet, csak akarni kell. Pénzzel és kitartással, de nagyon! A Kia is küzd már ebben a méretosztályban vagy 15 éve, az Optimával illetve annak elődjével, a Magentisszel.

De a Stingerrel valami mást akarnak. Meglepetést okozni és feltűnést kelteni. Ez pedig a jelek szerint elég jól sikerült is. Nagyon sokan megnézték a tesztautót, amíg jártunk vele. Minden szögből azt üzeni, hogy más, mint a többiek. Nem azért, mert nagy és Kia, hanem azért, mert látszik rajta, hogy alapértelmezetten aszfaltbetyár, az pedig mindig érdekes. És tényleg az! Nem csak a 3,3-as, 366 lovas csúcsmotorral, hanem ezzel a kétliteres turbóval is, ami 245 lóerőt és 353 Nm-es nyomatékot tud. Utóbbi már 1400-as fordulattól megvan, és egészen 4000-ig ki is tart. Mindez egy kellemesen fürge, nyolcfokozatú automataváltón keresztül jut el a kerekekhez, mégpedig a hátsókhoz.

Hogy nem előre, azt tökéletesen lehet is érezni a volán mögött. Tesztautónk esetében túlságosan is, amit a nem megfelelő tapadású gumiknak köszönhettünk. Azt ajánlom, hogy vegye nagyon komolyan az abroncsválasztást, aki kétezres turbó Stingert használ. A miénk vizes aszfalton közepes gázra is úgy tette-vette a farát a kanyarokban, hogy az már nem feltétlenül volt szórakoztató. És akkor havon még nem is mentünk. Persze, aki szereti az ilyesmit, és a kedve illetve a körülmények épp kiadják, annak és akkor nagyon hízelgő ez – beleértve magamat is. De nem mindig.

A gyorsulás viszont mindig hátba vágó! Száraz úton 6,3 másodpercbe telik a 0-100, ami nagyon ütős adat! Még úgy is, hogy tudjuk, ezzel a motorral nem olyan nehéz a Stinger, mint a 3,3-as V6-os, összkerekes csúcsváltozat. Kívülről viszont nagyon próbál hasonlítani rá, a GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és a méretesebb tárcsák hiányoznak. De pont ezektől néz ki igazán ütősen – és a miénknél sokkal jobban – a csúcskivitel.

A hangja ennek is jó, négyhengeres mivoltához képest egész izgalmas. Persze, már itt is van némi hanggenerátoros kiegészítés, ami nem rossz, de nem is jó. Annyit árt, mint amennyit használ, nekem túlságosan boxermotoros az összhatás, az pedig tényleg csak eredetiben jó. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a gázreakció éles és a kormány is tökéletes. Közvetlen, pontos, beszédes, és pont jó a mérete is. A futómű hangolását is nagyon eltalálták, remek az ülés, kényelmes, keményen tart és tág határok között állítható, akárcsak a kormány. Pont jó helyen vannak a könyöklők és a kezelőszervek is. Nagy élmény vezetni a Stingert.

Csak ne indulna olyan durva rántással, amikor start-stopos álmából ébred. Nem kel dugóban araszolni ahhoz, hogy idegesítő legyen, úgyhogy inkább ki is iktattam a motorleállító automatikát. Lemondtam arról a néhány deciről, amit meg lehet fogni vele. Meg arról is, hogy javítsak a 14 literes városi fogyasztáson, miután minden próbálkozás eredménytelen volt. Így lett végül 15,8 liter, ami még ilyen menetteljesítmények, vezetési élmény és tömeg mellett is indokolatlan manapság egy kétezres turbómotortól.

A 406 literes csomagtér pedig meglepően kicsi egy ekkora fenéktől. Tessék megnézni oldalról, és világos lesz, miről beszélek – ha eddig nem tűnt volna fel. Az utastér viszont nagyon tágas. Kellemesen döntöttek a hátsó támlák is, érződik a nyurga tengelytáv, a lábtér szellős, miközben az ülőlapok is elég hosszúak. A dizájn egyedi, a felszereltség nagyon jó, az ülések nem csak elől, hanem hátul is fűthetők, az elsők pedig szellőztethetők is.

Persze motorosan állíthatók, ahogy a kormány is, ami fűthető is, van menetmódválasztó, autohold funkció, head up display, tolatókamera és elég sok vezetéssegéd is. Ennyi jóság mellett érthetetlen, hogy a hátsó elektromos ablakemelők miért nem automaták.

Az interiőr legtöbb alkotóeleme kifejezetten igényes kivitelezésű, ugyanakkor szájhúzásra okot adó jeleket is észrevettünk. A bőrkárpiton már most lehet látni kopásokat, és a kormány bőrbevonata is fényesebb, tapadósabb, mint ami ilyen korban indokolt lenne.

Továbbá, hallani olyan zörgéseket is, amiket a kasztni csavarodása és a nem megfelelő összeszerelési minőség okoz. Ebben egyértelműen elmarad a teszt elején említett ötajtós prémium versenyzőktől, viszont az ára is sokkal kedvezőbb, miközben vezetési élményben egyértelműen sokat ad. Alapára 12,65 millió, a miénknek 14,5 millió forint, ami nagyon gazdag felszereltséget ad. Feláras opciók gyakorlatilag nincsenek, a konfigurátor itt igazából csak a szín, a felni és a kárpitozás kiválasztására való. A 366 lovas, összkerekes, „minden hájjal megkent” GT 17,85 milliós listaáron kínálkozik.

teszt és fotó: BG

  • Peugeot 508 GT Line ERŐS VÁLTÁS TESZT: PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI - Formatervben sokkal vagányabb és feltűnőbb lett elődjénél, izgalmas a belső dizájn, és a kivitelezés is igényes. A kiemelkedő helykínálat és a praktikum nem az erőssége, de az nem is a szedánok feladata, hanem a tömpe orrú SUV-oké, az érzéki csábítás pedig megmarad szép autóknak. Például… Tovább>
  • BMW 320D VESZÉLYES AZ 5-ÖSRE TESZT: BMW 320d xDrive - A vezetőnek élményt, az utasoknak kényelmet, a szemlélőknek szívdöglesztő megjelenést ad az új 3-as BMW. Ahogy eddig is, csak most sokkal profibban. Akkorát szól ma a 3-as, mint nemrég az 5-ös, és már a kétliteres dízellel is piszkosul megy, miközben a fogyasztása is kedvező –… Tovább>
  • Mazda3 G122 JÓ, CSAK A RÉGI LEGYORSULJA TESZT: MAZDA3 G122 - Formatervben sikerült felülmúlni az elődöt, vezetési élményben viszont inkább szinten tartásról beszélnék. Már nem gyorsul parádésan az alapmotorral, és a futómű is változott, de a bal egyen ülve így is van mitől mosolyogni – na meg a benzinkúton is… Tovább>
  • Volvo S60 T5 A SZIMPATIKUS DRÁGA AUTÓ TESZT: VOLVO S60 T5 R-DESIGN - 6,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mégsem olyan izgalmas, mint egy régi S60 T5-ös. Viszont sokkal jobb és nagyobb is, öltözéke pedig kifinomultságra és profizmusra vall: kevélység nélkül feltűnő és gyönyörű. Jó, de biztos ez is van vagy 20 millió – gondolnád jogosan, de… Tovább>
  • Ford Focus Vignale A SPORTOS VAGY A PUCCOS? TESZT: FORD FOCUS ST-LINE ÉS VIGNALE - Nem vitás, hogy a Focus egyik legerősebb ütőlapja továbbra is az átlag feletti vezetési élmény. Az ST-Line csomag rátesz erre még egy lapáttal, itt még az 1,5-ös dízellel is mosolygós a bal egy. Hát még milyen vidám lenne a kétliteressel, ami a kombi Vignale-ban bizonyította… Tovább>
  • Mini Clubman Cooper S 200 LÓ HAT AJTÓVAL TESZT: MINI CLUBMAN COOPER S - Kétliteres turbómotorral próbáltuk ki a legfurcsább Minit. Helykínálata alapján családi autónak is jó, miközben vezetni sem hétköznapi élmény, de még jobb lenne manuális váltóval. Ráadásul úgy közel 700 ezerrel csökkenne a 14,2 milliós végösszeg… Tovább>
  • Honda CR-V A HIBRID VAGY A KIS TURBÓS? TESZT: HONDA CR-V - Ez a két alternatíva kínálkozik, dízellel ugyanis nem gyártják az ötödik generációs CR-V-t. Vajon fogyasztásban felveszi a versenyt a hibrid a dízellel? És ez is béget, mint a többi? Na és az 1,5-ös turbó itt is olyan szerethető, mint a Civic-ben? Tovább>
  • Mercedes-Benz A200 BELSEJÉVEL CSÁBÍT TESZT: MERCEDES-BENZ A200 7G-DCT - Óriási kijelzők gyönyörű grafikával, fejlett hangvezérlés, szép hangulatvilágítás, csodás formák, igényes anyagok és rengeteg extra. Sok vevőt meg lehet ezzel nyerni manapság. De nyerő az automataváltó is? Na és milyen motort bújtatnak manapság a 200-as jelzés mögé? Tovább>
  • Nissan Leaf HOGY VAN EZ AZ EGYPEDÁLOS VEZETÉS? TESZT: NISSAN LEAF 40 KWH - Kényelmes, könnyen megszokható, vagy idegesítő? Egyáltalán egy pedál van benne vagy kettő? Amúgy mennyit megy el egy töltéssel? És elég nagy? Elmondjuk… Tovább>
  • BMW M550d touring SZÓLÍTS NYUGODTAN M5-NEK! TESZT: BMW M550D XDRIVE TOURING - Van az a dízel, amiért egy hathengeres öröm-benzinest is odaadnék. Itt az egyik. Ebben is hat henger van, melyek négy turbón keresztül veszik a levegőt. 400 lovat, 760 Nm-t, 4,6-os gyorsulást és még annyi mindent tud, ráadásul jól is fogyaszt. A hangja pedig… Tovább>