fbpx

OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO

Opel Grandland

OPELBE ZÁRT PEUGEOT TESZT: OPEL GRANDLAND X 1.2 TURBO

Ha nem tudnám, nem gondolnám, hogy odabent egy Peugeot 3008-as lakik. Mindene megvan ahhoz, hogy Opelnek érezzük, pedig a Grandland X padlólemeze, motorja, váltója és futóműve már francia…

Sokaknak már ismerős a történet, de valaki most olvassa először: a GM eladta az Opelt a franciáknak. Immár egy éve, a vevő pedig a PSA (Peugeot Citroen), és az üzletnek van egy különlegessége. A megállapodás értelmében ugyanis a PSA a jövőben szabadalmi és licenszdíjat fizet a GM-nek az Opel motorok és fejlesztések használata után. De nyilvánvalóan nem akar, és mindent el is fog követni annak érdekében, hogy ne kelljen. Tehát hamar kifuttatja az „ízig-vérig” Opel modelleket, az újakba pedig a saját cuccait szereli. Így érünk el szépen lassan oda, hogy az Opel külső alatt Peugeot technika dolgozik majd. Sőt, nem is olyan lassan, itt van például tesztautónk, a Grandland X, amely műszaki tartalmát illetően már francia. Bár ez még nem a felvásárlás okán az, hiszen egy kompakt SUV közös fejlesztésében már évekkel ezelőtt megállapodott a GM és a PSA. A Grandland X eme együttműködés gyümölcse.

Ez az autó nem más, mint a méltán népszerű – az Év Autója 2017 címet is elnyert – Peugeot 3008 Opel ruhában. Meg kell hagyni, átkozottul jól szabott ruhában, és igazából ez a legfontosabb, amiben különbözik a francia donortól. Nem mintha az nem lenne szép és menő, de másként, mint a Grandland X. A Peugeot merész, az Opel pedig egyszerűen szép és üde. Belül sem ugyanolyan a két autó, a Peugeot formavilága futurisztikus és izgalmas, míg a Grandland X inkább a konzervatív vonalat erősíti. A francia kormánya mögött gyönyörű TFT kijelző van változtatható megjelenítéssel, míg az Opelben sima mutatós körműszerek, közöttük a fedélzeti számítógép kicsi kijelzőjével. A Peugeot kormánya apró, alul-felül vágott, versenyautós, mely szerethető, de nem mindenkinek jön be. Az Opelé egy klasszikus, remek markolatú és fűthető darab, ami biztos, hogy szélesebb vevőkör számára lesz szimpatikus. A Grandland X középső érintőkijelzője megegyezik a Peugeot-éval, de itt nem ebből kell előkotorni a klíma és a szellőztetés funkcióit, hanem a középkonzol normális kezelőpultjáról – szintén szélesebb körnek fog ez így tetszeni.

A Grandland X tehát kívül és belül is teljesen más autónak mutatja magát, mint a 3008. Pedig ugyanabban a francia gyárban készül a két autó, és lemezek alatt ugyanaz a műszaki tartalom lapul, beleértve a padlólemezt is. Tesztautónk az 1.2-es, háromhengeres benzines turbómotort kapta, ami 131 lóerőt és 230 Nm-t szolgáltat, utóbbit már 1750-es fordulattól. Szintén a franciáktól származó hatfokozatú kéziváltó és fronthajtás kapcsolódik hozzá. Összkerekes változat nincs és nem is lesz, mert a 3008-ból illetve az 5008-ból sincs. Nem igényli a piac, a terepjárónak látszó autót viszont nagyon is, ezért van ennyi fronthajtású SUV. Például a Grandland X, mely bár hajtásában nem, de szellősebb hasmagassága okán többet tud „terepen” és a padkák megmászásában, mint egy „sima” személyautó.

Mindeközben kanyarstabilitása még éppen átlagosnak mondható. Billegősebb és orrtolósabb az íveken, mint egy 3-as BMW, de nem kelt olyan guruló bódé érzetet, mint az igazi terepjárók. A rugózás viszont sajnos csak jó minőségű úton kényelmes, toldozott-foltozott aszfalton és földúton elég rázós. Valamivel jobb lenne a helyzet 18-as helyett 17-es kerekekkel és ballonosabb gumikkal, csak akkor sutábban is nézne ki az autó.

A kis motor nem tudja leplezni háromhengerességét, de elindulásnál nem fuldoklós, járáskultúrája egész jónak mondható. Az ereje is, a hétköznapi igényeket kielégítő dinamizmussal mozgatja a nem annyira kicsi autót. 11,1 másodperc a nulla-száz, 188 km/óra a végsebesség. A rugalmasság kellemes, nem kell folyton visszaváltogatni, de azért előzéshez készülve érdemes 3000 környékére igazítani a fordulatot. A fogyasztása nem rossz, de különösebb dicsekvésre sem ad okot. Nálam 8-8,5 litert kortyolt főleg városban mozogva, országúton 6 litert és pár decit kért. Autópályán nem lehetetlen a 7-essel is kezdődő fogyasztás, ha betartjuk a 130-at (hatodikban 2800-as fordulaton), meg a többi 100-as és 60-as korlátozást is, de inkább a 8 liter a reális.

Az utastér tágas, az ülések kényelmesek, elől hátul fűthetők, sőt, elől szellőztethetők is. Hátul szinte teljesen sík a padló, ahogy az ülőlapok és támlák is, így a középső utasnak sincs annyira rossz sora, mint a legtöbb autóban. A ki- és beszállás könnyű, hála az emelt kasztninak és a nagy ajtónyílásoknak. A motorosan, láblendítésre is nyitható-zárható ötödik ajtó alatt öblös poggyásztér van, az övvonalig pakolva 514 literes befogadóképességgel (pótkerékkel együtt csak 488 l). A hangszigetelés remek, nem zörögnek a belső elemek és a kasztni is elég merevnek tűnik, miközben relatíve könnyű is az autó (1,3 tonna alatt) – jár a piros pont a franciáknak.

Vannak vezetéssegédek, működésük átlagos. Általában nem riogatnak feleslegesen, de a sávtartó elég darabosan kormányoz. A 360 fokos felülnézeti képet adó kamerarendszer a PSA modelljeiből jött, azaz, nem tud annyit, mint mondjuk egy Nissan Qashqai azonos néven kínált felszerelése. Mert itt nincs kamera a külső tükrök aljában, így az autó melletti területre kezdetben nem kapunk képet, hanem az első és hátsó kamera képéből rakja össze azt a rendszer, miközben előre vagy hátra haladunk. Ez így egy kis csalódást okozhat, de ettől még nagyon könnyű parkolni a Grandland X-szel, amihez a radarok segítsége is bőven elég.

És lehet jó dolgokat találni az opciós listán, például: 230 voltos konnektort, fűthető szélvédőt, panorámatetőt, oldalsó árnyékoló rolókat, LED fényszórókat, hátul fűthető, elől fűthető-szellőztethető üléseket motoros mozgatással és memóriával, valamint fűthető kormányt. De egy jól felszerelt példánynak már az ára is elég komoly, a tesztautónké például közel 10 millió forint. Persze, be is ikszelték hozzá a legtöbb opciót a konfigurátorban. De ne feledjük, az elejében az alapmotor dolgozik és kéziváltós, tehát az ár még fokozható. Míg a mi autónk (1.2 Turbo Innovation) alapára 7,6 millió, a legizmosabb motorokkal (1,6 turbó, 2,0 dízel), nyolcfokozatú automataváltóval és eggyel magasabb alapcsomaggal már 10 millió fölé kalandozik az alapár. A belépő (1.2 Turbo Selection) 6,6 millió. Érdemes szétnézni, akár csak az Opel kínálatában, mit lehet még kapni 8-9 millió forintért. Például Astra kombit igen gazadag felszereltséggel, na persze, az nem ennyire divatos és nem is PSA alapú. De az új tesót, a Peugeot 3008-ast is nagyjából ennyiért adják.

teszt és fotó: BG

  • Volvo V60 T6 ÜGYESEN TITKOLJA TESZT: VOLVO V60 T6 AWD- Íme, a ma kapható legszebb Volvo. Tökéletes arányok, sportosan elegáns idomok. Maga a megtestesült biztonság, egy tehetős és felelősségteljes családapa autója. Eszedbe nem jutna, hogy valójában egy 310 lovas aszfaltbetyár… Tovább>
  • Kia Stinger teszt KIA MÉG NEM VOLT ILYEN DÖGÖS Kia Stinger 2.0 T-GDi teszt- Egyedi és bátor. Aszfaltbetyárnak néz ki, és az is. A GT-Line felszereltségből szinte csak a nagy felnik és tárcsák hiányoznak, de pont ezektől néz ki sokkal jobban a csúcskivitel. Viszont ez is megy, mint az állat, a fogyasztása viszont akkor is indokolatlanul magas. Tovább>
  • Lexus LC500 500, ’H’ NÉLKÜL... Lexus LC500 TESZT- …, azaz ötezer köbcentis V8-as! Nem hibrid, nem turbós, hanem rendes szívómotor. Kis gázzal csöndes, jólfésült úri fiú, nagy gázzal előjön belőle az állat meg a 477 lóerő. Gyorsulása gyomorszorító, a hangja gyönyörű, a futóműve csoda, a dizájnra pedig nincsenek szavak. Tovább>
  • Mazda6 teszt A JÓT MÉG JOBBAN MAZDA6 TESZT- Vezetni még mindig nagyon jó, minőségben tovább fejlődött a faceliftes Mazda6-os. 11 millióért mindent ikszelhetünk, a csúcsbenzinest is, de azt csak automatával adják, ami viszont elég langyos. A dízel manuálissal is kérhető, de az optimum a kétezres benzines… Tovább>
  • Ford Focus TDCI AZ AUTOMATÁT ELENGEDNÉM TESZT: Ford Focus 1.5 TDCI A8- Nem az új 8 fokozatú váltó a legszerethetőbb az új Focusban. Hanem az, ami korábban is: futómű, kormányzás, vezetési élmény. Immár helykínálatban is erős, de csomagtérben nem (csak a kombi). A vezetéssegédek nagyon jók, sok az értékes opció, de az ára csípős... Tovább>
  • BMW 2 Active Toure NEM IS OLYAN, MINT EGY BMW TESZT: BMW 220i Active Tourer- Ha családi autót akarsz, akkor van családibb. Kevesebbért. Ha BMW-t, akkor van BMW-bb – ugyanennyiért. És ha egy menő családi BMW-t? Olyan is van, de nem ez lesz az. Az viszont vitán felül áll, hogy nincs még egy ilyen sportosan vezethető egyterű… Tovább>
  • Citroen C4 Cactus MÁS LETT. JOBB IS? TESZT: Citroen C4 Cactus Puretech- Már nem olyan hóbortos. Komolyabb kiállású lett a Cactus, az ajtókról eltűntek a légbuborékos műanyagbetétek, belül viszont maradt minden kopogós. Az utastér tágas, kényelmes az új futómű és az ülések is, jól húz az 1,2-es turbó (amely immár az alapmotor). Tovább>
  • Toyota Land Cruiser JABBA GURUL TESZT: TOYOTA LAND CRUISER- Nem divatterepjáró, hanem igazi. Kanyarodni nem szeret, épített úton komótos tempót követel, cserébe csapathatunk ugyanannyival földúton is. 2,4 tonna, átmegy mindenen, futóműve és hajtásrendszere igazi off-road csemege. Kényelemből ötös, dizájnból nem, motorból erősebb kéne. Tovább>
  • Honda Civic 1.6 i-DTEC KELL EBBE DÍZEL? Honda Civic 1.6 I-DTEC Executive teszt- Amint a CR-V-ből eltüntették, a Civic-be beletették az 1,6-os dízelmotort. Saját műfajában remek darab, de ehhez az autóhoz a benzines passzol. Ráadásul van is hozzá olyan, aminél nem kell jobb: az 1,5-ös turbó Tovább>
  • BMW-i8 Roadster teszt AKINEK A PORSCHE NEM ELÉG… BMW i8 Roadster teszt- Akinek a Porsche nem elég menő, az vegyen i8-at! Ahol pedig van ilyen célra 47 millió, ott van 52 is, nagyjából annyiról indul a nyitott változatú BMW i8. Tovább>