HIBRID VAGY DÍZEL? TESZT: QASHQAI E-POWER ÉS C5 AIRCROSS BLUEHDI

Tavaly nagyot szólt az új Qashqai, de hogy igazán menő lehessen, kellett bele egy menő hajtáslánc is – még ha magasabb ára okán nem is az lesz a favorit a vásárlók körében. Így a korábban egyedüliként kínált 1,33-as benzines turbómotoron kívül immár egy okosabb hajtáslánccal is kapható az autó. Mégpedig egy hibrid hajtáslánccal, amely ráadásul nem egy hétköznapi fajta. Ebben az autóban ugyanis mindig csak a villanymotor hajtja a kerekeket, a benzinmotornak mindössze annyi a szerepe, hogy tekeri a generátort, és ezáltal tölti az akkumulátort.

Miért jó ez? Azért, mert így a benzines állandóan a neki legelőnyösebb fordulatszám-tartományban tud működni, ahol igazán hatékony. Nem kínozzák a sebességfokozatok által szabott keretek, merthogy itt nincsenek fokozatok.

Mindig nagyon izgalmas próbára tenni az efféle műszaki újításokat, mert – szokás szerint – természetesen itt is vonzó az ígéret: alacsony fogyasztás és jó menetteljesítmény. Mi más? Na, akkor hoztunk is mellé egy dízelt, a bűnösnek bélyegzett technológiát, melyet már évekkel ezelőtt „halálra ítéltek”, de még mindig él. De nem a Nissannál, így más márkánál kerestünk gázolajos SUV-t.

A Citroennél akadt horogra egy C5 Aircross, amelyből létezik még 1,5 Blue HDI. Ez egy kicsit nagyobb autó, mint a Qashqai, de tényleg csak kicsit, mert a japán elég sokat nőtt az előző generációhoz képest. A C5 Aircrossnál nem volt modellváltás, csak ráncfelvarrás, de annak keretében annyira átrajzolták az elejét, hogy simán elmenne új modellnek is. Ráadásul sokkal jobban is néz ki, mint a régi.

A Nissanban dolgozó benzines egy háromhengeres, 1,5 literes, 158 lovas turbómotor. Ez tölti az akkut, amelynek kapacitása kb. 2 kWh-s, tehát nem nagy, de annyit azért tud tartalékolni, amiből elporoszkálhatunk 1-2 km-t anélkül, hogy beindulna a benzinmotor. De nem ez, tehát nem a tisztán villanymotorral való haladás a koncepció lényege, csak fontos tudni, hogy mit tud így. A villanymotor maximálisan 190 lóerővel és 330 Nm-es forgatónyomatékkal képes nekiesni az első kerekeknek, és ennek megfelelően jól is gyorsul a Qashqai e-Power. 7,9 másodperc alatt ér 100-ra a sebességmérő mutatója, és minden helyzetben dinamikusnak érezni az autót.

Nem úgy a C5 Aircross-t, amelyhez elég kevésnek bizonyul az 1,5-ös dízel a maga 130 lóerejével. Csak a 300 Nm-es nyomatéknak köszönheti, hogy elfogadható szintre tudja hozni a 0-100-as sprintet (10,6 másodperc). Előzéseknél is segít meglódítani a nagy testet, de így is egyértelműen érezni rajta, hogy nagy a kabát. A fogyasztásán viszont nem látni, hogy túl lenne terhelve. Nagyon nem! Persze, belső égésű motorról lévén szó, a hosszú, állandó sebességgel való menet biztosítja neki a legkedvezőbb feltételeket, míg dugókban vergődve lecsúszik némi extra gázolaj, de még úgy sem eszik sokat. A Nissan hibridhajtásának viszont épp ellenkezőleg, a város jelenti a legkedvezőbb terepet, odakint pedig szomjasabbá válik, hiszen ott a hibridhajtás előnye nem tud annyira érvényesülni. De ott sem iszákos. Egyáltalán nem.

Mindkét autóval elutaztunk messzire, tehát bőven kaptak a monoton autópályázásból, és nem menekültek a városi dugókban való nyüstöléstől sem. A testalkata egyiknek sem támogatja a takarékoskodást, de a Citroen C5 Aircross-nak rosszabbak az adottságai ilyen szempontból. Persze máshol meg nagyon jól jön a terepjárós (23 cm!) hasmagasság, a téglaforma pedig a belső helykínálat tágításában segít. De a takarékoskodási igyekezetünkkel mindkettő szembement. Viszont még így sem kért többet, mint 5,8 liter a GPS szerinti 130-as utazósebességnél. Az országúti 90-nél 5 litert tud, vagy ha tényleg nem előzgetünk soha, akkor 4-essel is kezdődő részeredményeket is mérhetünk.

A Qashqai különleges hibrid hajtása autópályás feltételek mellett kb. 7 litert szippant fel az ólommentesből 100 kilométerenként. Ez még mindig jó, de a nagy Citroen dízelmotorjának ez nagyjából a városi étvágya. Ott viszont a Qashqai e-Power eszik sokkal jobban, 5 literrel is megelégszik, sőt, ha öregurasra vesszük a figurát, 4-essel is kezdődhet az adat. A fékezésekből rekuperált energia is jelentős, és sok az elektromosan megtett útszakasz, beleértve az összes elindulást is. Jórészt ezeknek köszönhető a szép fogyasztás. A rendszer azt is figyeli, hogy mikor mennyire rázós alattunk az út, és igyekszik akkorra időzíteni a benzinmotor járatását, amikor rosszabb felületen haladunk, mert így kevésbé tűnik fel a motor által keltett rezgés és zaj. Maradjunk annyiban, hogy a hazai utakon könnyű dolga van, itt nem kell sokáig várni az alkalmat, hogy zúgathassa a gépet.

Ha már rossz utakról esett szó, akkor el kell elmondani, hogy ott a Citroen mutat igazán lenyűgözőt! Nevéhez méltóan úgy siklik át az egyenetlenségeken, mintha lebegne. Rugózási komfortban nincs párja! Így viszont billegősebb is a kanyarokban, és fékezéskor terepjárósan bólint. Nem úgy a Qashqai, de az nem is vasalja úgy az úthibákat, mint a francia. Vezetési élményben viszont a japán győz. Hiába hibrid a hajtás, itt szerencsére nincs olyan bégetés, mint a klasszikus hibridekben.

Hiszen a benzinmotor tényleg nem hajt, csak tölti az akkut, így a hanghatást illetően nagyjából annyit zavar, mint egy benzines áramfejlesztő. Így viszont nincs is vérpezsdítő dallama, nincs fokozatosan emelkedő fordulat, semmi ilyesmi. Viszont mivel villanymotor hajt, azonnali a nyomaték, és a lóerő sem kevés, tehát nagyjából a húzóerő az, ami megadja a különbséget a C5 Aircrosshoz képest. Na meg az, hogy itt érezni némi visszajelzést a kormányon, ellentétben a francia teljesen „force feedback” mentes volánjától. És a hátsónkon is érezzük a „visszajelzést”, mert a Qashqai nem lebeg úgy, mint a francia kolléga.

A Citroen nem csak rugózási komfortban jobb, hanem helykínálatban is, de ez a bódé jellegű alkatból egyértelműen következik. Pedig a Qashqai is tágas, az elődmodellhez képest nagyot nőtt, de a C5 Aircross így is több teret kínál. Elől is minden szellősebb, de főleg a hátsó sorban szedi össze a plusz pontokat a három önálló, teljesen egyforma, tologatható, dönthető támlájú ülésével. Persze keskenyebbek, mint az elsők, de arra tökéletes ez a megoldás, hogy három gyerekülést betehessünk egymás mellé. Vagy kettőt, plusz közéjük egy nagymamát. A csomagtérben is marad hely, pontosan 580 liter a rolóig pakolva, de itt efölött is értékes tér van még (bódé forma, ugyebár).

A Qashqai teste csinosabb, de kevesebb litert is rejt, a farában például csak 455-öt. Viszont itt egyenletesebb rakodó felület jön létre, ha ledöntjük a hátsó üléstámlákat, mert megtartották a csomagtartó praktikus, szintezhető padlóját. Belső minőség érzetre a Qashqai a jobb, de újabb modellről is van szó. Ne feledjük, hogy a C5 Aircross már nem mai gyerek, csak most kipofozták egy kicsit. De ez nem mentség arra, hogy a fedélzeti rendszere lassabban reagál, és körülményesebb az egész menürendszer felépítése, mint a Nissanban. Utóbbiban ráadásul kifejezetten szép a kormány mögötti digitális kijelző is.

A Nissanban nincs klasszikus értelemben vett automataváltó, csak egy irányválasztó (előre / hátra), ahogy a villanyautókban. Mert a kerekek hajtását illetően tényleg ugyanaz a helyzet, mint a villanyautókban: mindig csak a villanymotor hajt, oda pedig nincs szükség váltóra. A C5 Aircross esetében egy nyolcfokozatú automata váltogat, ráadásul nagyon ügyesen. És itt elindulásnál is nagyon finoman lehet adagolni a gázt, mert ahogy a Citroen más modelljeinél is tapasztaltuk, a dízelmotorokkal nagyon jó barátságban van az EAT8 váltó – nem úgy az 1,2-es, háromhengeres benzinessel.

Egyébként azzal a motorral indul a C5 Aircross árlistája 9,4 millió forintnál, és bizonyára azzal sem dinamikus. Igazán az 1,6-os PHEV (180 vagy 225 lóerős) hajtáslánccal jó ez az autó, amivel korábban teszteltük is, még a ráncfelvarrás előtt változatot. Azzal 16 millióról indul a C5 Aircross, az itt tesztelt dízellel, és kötelezően automataváltóval 12,6 millióról startol, és 13,4 milliónál tetőzik az alapár. Feláras tételekkel ez legfeljebb 15 millió környékére emelkedik, ha mindent beikszelünk.

A Qashqai árlistája 10 milliónál kezdődik, az 1,3-as, 140 lovas turbómotorral. Ugyanez a motor kicsit erősebb, 158 lovas hangolással is elérhető, sőt, igény esetén összkerék-hajtással is rendelhető. Így kisebb-nagyobb lépcsőkkel 15,8 millióig emelkedhet az ár. Az itt tesztelt e-Power hajtáslánccal 13 millió a beszálló, és 16,4 millió a plafon.

teszt és fotó: BG, SportVerda