< !function(f,b,e,v,n,t,s){if(f.fbq)return;n=f.fbq=function(){n.callMethod? n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments)};if(!f._fbq)f._fbq=n; n.push=n;n.loaded=!0;n.version='2.0';n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0; t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0];s.parentNode.insertBefore(t,s)}(window, document,'script','https://connect.facebook.net/en_US/fbevents.js'); fbq('init', '257495341115386', {}, { "agent": "wordpress-6.0.1-3.0.7" }); fbq('track', 'PageView', []); .recentcomments a{display:inline !important;padding:0 !important;margin:0 !important;} .post_more { display: none; } .post_content_holder { box-shadow: 3px 7px 24px #3a46a0; margin: 0px; } @media screen and (min-width: 768px) { .post-type-archive-hosszabbteszt p.post_excerpt { padding-top: 1.5rem; } } @media screen and (max-width: 414px) { p.post_excerpt { padding-top: 15px; padding-bottom: 10px; padding-left: 10px; padding-right: 10px; } } @media screen and (max-width: 414px) { .post-type-archive-hosszabbteszt .blog_holder article .post_text .post_text_inner { padding-top: 1.5rem; } } @media only screen and (min-width: 768px) { section.parallax_section_holder { min-height: 120px; } } @media only screen and (min-width: 320px) and (max-width: 480px) { section.parallax_section_holder { min-height: 220px; } } .wpb_content_element { padding-left: 15px; padding-right: 10px; } .single-hosszabbteszt .blog_holder article .post_info { padding-left: 15px; } .tags_text {padding: 10px;} .wpb_animate_when_almost_visible { opacity: 1; } >

CSALÁDI VILLANYAUTÓK TESZT: SKODA ENYAQ ÉS KIA EV6

piros KIA EV6 elektromos autó

CSALÁDI VILLANYAUTÓK TESZT: SKODA ENYAQ ÉS KIA EV6

A dél-koreai és a cseh márka is komoly versenyzőkkel szállt a ringbe a villanyautók ligájában. És nem holmi csöppségekkel, hanem családi kocsikkal, amelyekkel még hosszabb utazást is lehet vállalni – bár nem mindegy, mekkorát.

Nem is olyan régen még kicsi, szerény hatótávú járművekről beszéltünk, ha villanyautókról esett szó. Családi autóként nem gondolhattunk rájuk, és nem tudtuk őket komolyan venni nagyobb utazások esetében sem. De ma már igen. Horvátországot még nem szívesen vállalnám ilyen autóval, de a 250 kilométerre élő rokonokhoz alkalmanként már elmerészkedünk elektromos autóval. A Skoda Enyaq-kal is így tettünk, mert a legnagyobb akkumulátoros változatot kaptuk tesztelésre. A 2022-es Év Autójának választott Kia EV6 viszont ezúttal alapkivitelben, tehát a kisebb akkuval és kisebb hatótávval jött. Ezért ezzel csak egy kisebb, 120 km-es utazást vállaltunk főleg országúton és gyorsforgalmi szakaszokon, viszont az megvolt töltés nélkül oda-vissza.

Nagyon fontos, hogy mindkét útra családdal, jól sok cuccal mentünk, és nagyon kényelmesen elfértünk. Egy percig nem kellett gondolkozni azon, hogyan optimalizáljuk a pakolást, egyszerűen csak bevágtunk mindent a csomagtartóba, és lezártuk. A Kiának az elejében is van egy kisebb üreg (52 liter), amely táskáknak nem igazán alkalmas, de arra tökéletes, hogy a koszos töltőkábelek inkább ott lakjanak, mintsem a poggyászunkkal együtt. Az Enyaq-ban jobb híján hátul kell tartani ezeket is, de simán elférnek a padló alatt, a csomagtér perig még így is nagyobb, mint a Kiáé (585 liter vs. 490 liter). Rakodórekeszekből és praktikus megoldásokból egyik autóban sincs hiány. A Kiában sem, noha ezen a téren elsőre a Skodára mutatnának rá a legtöbben, hiszen a márkát okos ötleteivel hirdetik (Simply Clever) – amúgy okkal.

Mindkét autó utasterében gigantikus a helykínálat. Ha a gyerekek helyett két 190 centis 100 kilós obeliszket vittünk volna magunkkal, akkor sem lett volna kérdés a hely. Az viszont feltűnt volna nekik a Kiában, hogy felhúzott térdekkel tudnak csak utazni, mivel magasan van a padló. De legalább sík, ugyanígy az Enyaq-ban. Széltében is szép nagy a hely, és három felnőtt ember is kényelmesen utazhat, mert az ülőlap kétoldali mélyítése nagyon szerény – így persze az oldaltartás is az. Az autópályán tartható sebesség és a hatótáv viszont már a két felnőttel + két gyerekkel is központi kérdés volt, nem hiányzott a plusz súly. Elég nehezek ezek a járgányok magukban is, az EV6 1,9 tonna, az Enyaq több mint kettő, és ennek hátrányos hatása annál jobban kidomborodik, minél gyorsabban megyünk.

Persze, így van ez a robbanómotoros autóknál is, de nem ennyire. Nagyon nem. Azoknál jóval magasabb az a sebesség, amely fölött a további gyorsítás már értelmetlenül sok üzemanyagot kíván. Ez itt valahol 100-110 körül van, tehát ha 250 km-t akar valaki gangolni a pályán – ahogy mi is tettük a Skodával –, akkor ne számoljon 130-as utazósebességgel (pláne nem afölöttivel). Inkább andalogjon 110-zel, már ha nem kiapadt akkuval akar megérkezni, hanem szeretne némi tartalékot is „magával vinni”, amiből mondjuk futja dugókerülésre szükség esetén. Nem tudom, ki hogy van vele, de én már nem szívesen száguldozok a pályán, amikor 70-80 km alá megy a megtehető. Mivel a Kiával többnyire országúton és autóúton cirkáltunk, ott ez a probléma nem merült fel. A 90-100 km/h még abban a zónában van, ahol nem kezd ész nélkül zabálni az autó.

Persze a WLTP szabvány szerinti hatótávok jóval nagyobb számokat mondanak. A legnagyobb akkuval szerelt Skoda Enyaq-ra 510 km-t, a legkisebb akkuval ellátott Kiára 394-et. A valóság azonban – ahogy azt a villanyautóknál megszokhattuk – még akkor is más, ha nem autópályás használatról beszélünk. De a Kia esetében egészen közel voltunk a WLTP-hez, ott 330-340 km-re adódott a vegyes hatótáv. A Skodánál már messzebb voltunk a hivatalostól, 390 km-nél soha nem láttam többet 100%-os töltöttségnél. Ez az a hatótáv, amelyet zömében városi használat mellett tudnak az autók. Sokat ismételjük, de nem eleget: a villanyautóknak a városi a legkedvezőbb „terep”, hiszen tele van fékezéssel, amiből energiát nyernek, a haladási sebesség pedig alacsony. Ezek egyike sem igaz autópályán, országúton is csak korlátozottan.

Továbbá, a Kia átlagos odafigyelés mellett is simán hozta ezeket a számokat, a Skodának viszont a takarékos vezetés csillagát is lehozhattam az égről, akkor is állandóan vonta le a büntető kilométereket a megtehetőből. Magyarul „több fogyott belőle”, mint amennyit mentem. Nem sokkal, de akkor is. Ezzel szemben a Kia fedélzeti számítógépe feltűnően pontos és korrekt is volt. Ha tartottam magamat ahhoz a dinamizmushoz, amit előzőleg tanúsítottam, akkor ő is tartotta magát korábbi ígéretéhez. Tehát ha beültem, és azt láttam, hogy még van benne 130 km, akkor bátran vállaltam egy 100 km-es utat. A Skodával inkább csak 70-80-at.

Mindkét autó elég jól szedi a lábát, de nem annyira, mint azt a villanyautókban korábban tapasztalhattuk. A 204 lovas Enyaq egy kicsit jobban gyorsul, mint a 170 lovas EV6, de csekély jelentősége van ennek, ha az imént elmondottakat tovább gondoljuk. Továbbá, mindkét autó hátsókerekes, amely szintén csábítana az aszfaltbetyárkodásra, de ez a kísértés sem fog gyakran kínozni. Mert aki villanyautózik, az hamar megtanulja visszafogni magát. Ugyanis amikor elfogynak a kilométerek, vagy legalábbis lecsökkennek a komfortzónánk alá, akkor jön a töltés, és az bizony nem 5 perc. Hogy mennyi, az alapvetően két tényezőtől függ: mennyit akarunk „tenni bele”, és milyen gyors a töltő – a kábel és a töltőoszlop egyaránt kérdés.

A Skodával 22 kW-os oszlopnál tudtam tölteni, mert olyan volt a közelben. Ott kb. 5 órát kellett állni, hogy a visszaúthoz kellő mennyiségű elektront szippantson magába. 50 kW-os forráson ez 1,5-2 óra alatt megvan, még nagyobb teljesítményűn értelemszerűen még kevesebb idő szükséges.

A Kia EV6 tesztautónk a legkisebb, 58 kW-os akkuval szerelt alapváltozat volt, szemben a Skoda Enyaq 77 kW-jával. (Utóbbiból is van 58 illetve 52 kW-os is, illetve Kiából is van 77 kW-os.) A Kiánál a kisebb akku is tölthető akár 180 kW-tal, egyenárammal, de ilyen töltőt csak elvétve lehet találni. A leggyakrabban előforduló 22 kW-os váltóáramú töltőről pedig csak 11 kW-tal tud áramot vételezni, ezáltal nagyon hosszan táplálkozik az ilyen helyeken.

Mindkét autóban hőszivattyús fűtés volt, és ez mindkét esetben feláras tételt jelentett. Ennek az a célja, hogy a villanyautók legnagyobb ellensége, a fűtés kevésbé zabálja a feszültséget az akkumulátorból. A robbanómotoroknál ugyebár ez ingyen van, hiszen több hő termelődik, mint amennyire szükség van, itt pedig ennek pont az ellenkezője jellemző. A fűtés a legnagyobb luxus, mert alapból nincs, előállítani pedig költséges.

A zajszigeteléssel egyik autóban sincs gond, leginkább a gumik gördülési zaját hallani menet közben. Nem csoda, ekkora papucsok komoly lármát csapnak. A Kián 235-ös gumik feszülnek 19 colos felniken, a Skodán pedig ugyanez a szélesség elől, de sokkal peresebb kivitelben, hátul 255-ös a szélesség, és mindez 21 colos felniken.

A rugózási kényelem egyik autóban sem kifogástalan, melyről a Skodában a hatalmas felnik és a rájuk húzott alacsony falú abroncsok is tehettek. Ballonosabb gumikkal jobb lett volna. A Kián ilyenek voltak, mégis elég csúnyán megéreztük az úthibákat odabent. De legalább egészen agilis kanyartulajdonságokat kaptunk cserébe, a Skodára viszont ez nem igaz. Feltűnően hamar tolja az orrát, ha egy kicsit gyorsabban esünk bele egy ívbe.

Az energia-visszatáplálás (úgy is mondhatjuk, motorfék) erőssége mindkét autóban a kormány mögötti „váltófülekkel” állítható, de a Skodában az automata választógombján is van egy B fokozat, amit régen ismerhetünk már villanyautókból.

Az EV6 kilincsét egy hét alatt sem tudtam megszokni, előbb ki kell billenteni, majd belekapaszkodni, és meghúzni… Felesleges bonyolítás, jobb az eredeti, az a hajszálnyi plusz légellenállás már se ide, se oda.

A belső anyagok minősége jobb a Skodában, és nem azért, mert az egy jobban felszerelt változat volt. A műszerfalon fekvő hatalmas kijelző miatt azonban futurisztikusabb és menőbb a Kia EV6. Pedig a Skoda középső érintőképernyőjén gyönyörű a grafika, igényesebb, mint a Kia nagy fekvő tévéjén. A Skoda kormány mögötti kijelzője viszont érthetetlenül kicsi, minimális információval, kell hozzá a head-up display, hogy ne legyen hiányérzetünk. Van is, ráadásul nagyon szép, de feláras.

A Kia retro hangulatú kormánya megosztó, de funkciójában semmivel nem rosszabb, mint a Skodáé: ugyanolyan halott mindkettő, az irányítási érzet szintetikus. Vezetési élményről tehát nem érdemes sok szót ejteni, de ha mégis kellene, akkor az nem kérdés, hogy ezen a téren a Kia szórakoztatóbb.

Autópályán már-már szívesebben bízza magát az ember a sávtartó elektronikára, amely mindkét autóban tök jól működik, szintúgy a többi asszisztens. A Kiában is voltak ezek, annak ellenére, hogy két feláras csomagtól eltekintve alapfelszereltségű volt. Itt sok tétel alap, ami máshol feláras, például a hatalmas műszerfali kijelző, az CarPlay és az AndroidAuto (igaz, csak kábellel), a vezeték nélküli telefontöltő és az ülésfűtés. Tolatókameránk és parkoló-radarunk is volt, amelyekre tényleg nagy szükség van, mert a hátsó szélvédőn szinte semmit nem látni az autó mögötti világból. Valamivel jobb a helyzet a Skodában, de igazából ott is erősen kell támaszkodni a kamera képére, illetve a radar csipogására. Mindkettő alapáras a 80-as Enyaq-ban is.

Végül jöjjenek az árak! A Kia EV6 19,3 milliótól indul, a Skoda Enyaq 20,1 millióról. Az itt tesztelt 80-as belépője viszont már 22,8 millió, míg a Kia nagyobb akkus változata 20,7 milliónál kezdődik. Összkerék-hajtás is elérhető mindkettőhöz, a Kiánál mindkét akksival társítható, a Skodánál csak a nagyobbal. EV6-ból van még 228, 235 és 325 lóerős kivitel, Enyaq-ból pedig 265, valamint létezik RS változat is 306 lóerővel.

teszt és fotó: BG, SportVerda

ELEKTROMOS Skoda Enyaq – SportVerda teszt

 

KIA EV6 teszt – ELEKTROMOS SZÉPSÉG – SportVerda