TELITALÁLAT TESZT: TOYOTA YARIS CROSS

DIZÁJN: VÉGRE JÓ ÚTON A TOYOTA

A Toyotának az utóbbi években minden új modelljével sikerül rátalálnia a tökéletes dizájnra. Volt idő, amikor ezt nem lehetett elmondani a japán márkáról. Unalmas, feledhető, vagy éppen kicsit csúnyácska formájú autókkal lepték el a világot. És szó szerint ellepték, mert az eladási számok régen is gigantikusak voltak. Jóságában akkor sem kételkedtünk, miként a sikerességében sem, de abban igen – és jogosan –, hogy vajon a megfelelő csapat dolgozik-e a formatervező részlegen. Na, mostanában erre semmi ok, a márkánál születő formák telibe találják a közízlést. CH-R, Corolla, RAV4, Highlander, Yaris, mind remekül sikerült.

CROSS, AZAZ VÁROSI TEREPJÁRÓ

És újabban, kicsit megkésve bár, de jönnek az SUV vagy crossover modellekkel. Melyek nekem ugyan nem hiányoztak, de a piacnak igen, hiszen mindenki tudja, hogy ma városi terepjárót kell venni. Persze, azt már nem tudja senki, hogy mi értelme van városban terepjárózni, és azt sem, hogy városon kívül miért jó ez, de az irányzat egyértelmű: SUV kell a népnek. És ezzel még egy olyan óriás gyártó sem szállhat szembe, mint a Toyota. Eddig jóformán csak a RAV4-et terítette ebben a műfajban, hiszen az egy (vagy két) számmal nagyobb Highlandert csak újabban hozzák nekünk, a Land Cruiser pedig nem SUV, hanem tényleg terepjáró.

7,7 MILLIÓTÓL

De a RAV4-nél kisebb „városi terepjárókon” van most a fókusz, abban a szegmensben eddig nem volt jelen a márka. Hát most már igen, rögtön két modellel is: Corolla Cross és Yaris Cross, melyek közül az utóbbit teszteltük. Ráadásul három különböző hajtáslánccal: volt szívó benzines kézi váltóval (induló ára 7,7 millió), volt hibrid (8,9 milliótól), valamint az utóbbi összkerékhajtással megspékelve – amely ebben a kategóriában igen ritka dolog (10,3 milliótól).

NAGYOBB, MINT A YARIS?

Rögtön az elején érdemes tisztázni, ez az autó nem a Yarisnak valamilyen változata – de ez minden bizonnyal már a látvány alapján is egyértelmű. Ez külön fejlesztés, és Yaris rokonságra utaló jeleket csak odabent találunk. Tágasabb is, de csak elől, hátul hosszában nem érezni a növekedést. Nem csoda, hiszen a tengelytávja egyenlő a Yariséval, és ebből adódóan elég szűkös lett a hátsó szekció. Gyerekeknek rendben van, számukra nem kicsi a lábtér, de a meredek támla nekik sem komfortos. Felnőtteknek ezen felül a be- és kiszállás is nehézkes, mert az ajtónyílásban nagyon kicsi a hely a B-oszlop és az ülések között.

A csomagtartó viszont meglepően nagy, három híján 400 literes. Ha nem kérünk az egyébként hajlékony padlólap alá pótkereket. De csak a két elsőkerekes változatnak ilyen nagy a kuffere, az összkerekesben 320 literre zsugorodik a hátsó tengelyt hajtó plusz villanymotor miatt. Ez utóbbi csak itt hajt, az első kerekekre az eredeti villanymotorból és az 1,5-ös benzinesből érkezik a nyomaték.

VAN ÖSSZKEREKES IS

A rendszerteljesítmény ugyanúgy 116 lóerő, mint a fronthajtású változatban, a hátsó hajtást csak elindulásnál és tapadási nehézségek esetén aktiválja a rendszer. De kifejezetten simán működik a dolog, és tényleg hatásos. Amikor kell, akkor nagyon hamar kapnak hajtást a hátsó kerekek. Nem lesz tőle terepjáró a Yaris Cross, de arra tökéletes, amire szánták: pocsolyás, havas földúton eljutni vele a hétvégi házhoz, akkor is, ha emelkedőre kell felkapaszkodni. És csini szoknyája ide vagy oda, megfelelő hasmagassága is van ahhoz, hogy ne kelljen félteni a hepehupás terepen.

Ráadásul az összkerekes változatnak a hátsó futóműve is igényesebb, csatolt lengőkaros helyett multilink, ami érezhetően jobb kanyarstabilitást biztosít, mint a másik két kivitelé. Rövid döccenőkön viszont mindegyik hangosan üt, és ha már a komfortnál tartunk, más probléma is akad. Autópályán zavaróan nagy a szélzaj, és magasabb fordulaton a háromhengeres morgása is elég tolakodó. Utóbbi a hibrid változatokban igazán feltűnő, hiszen a fokozatmentes váltó előszeretettel forgatja a motort.

MELYIK MEGY JOBBAN?

A sima szívómotoros (kék színű) változat teljesítménye érdekes módon még egy kicsit több is, mint a hibridé. 125 lóerős teljesítmény és 153 Nm-es nyomaték van benne. Pörgetni kell, hogy komolyabb gyorsulásra bírjuk az 1,5-ös gépet, amit a hibrid változatok fokozatmentes váltója magától is megtesz – és akkor már hangja is megjön. Tehát igen, a csúnya bégetés ezekben is megvan, amelytől a sima benzines hatfokozatú kéziváltójával megmenekülünk. A menetteljesítmények hasonlóak, de ha szigorúan vesszük, itt is a sima benzines változat győz: 10,9 másodperc a százas sprint, míg a hibrid 11,2 szekundum alatt tudja ezt, az összkerekes pedig 11,8.

VÁROSI FOGYASZTÁS: 4,5 LITER ALATT VAGY 7 LITER FÖLÖTT?

Fogyasztásban viszont természetesen a hibridek a jobbak. Ezek elvannak 4,5 literrel is városi forgalomban, míg a sima benzines ugyanezt a versenyszámot nálunk 7,2 literrel teljesítette. Odakint már majdnem elolvad ez a bő 2,5 literes különbség, hiszen kevesebb szerep juthat a villanymotornak. Főleg a minimálisra csökkenő rekuperáció miatt, amely az éltető erőt jelenti a villanymotor számára. Ebből pedig városi forgalomban van igazán sok, a gyakori lassításokból adódóan, természetesen. Ennek megfelelően ott viszonylag sokat is megy a hibrid tisztán elektromos üzemben.

70% CSAK VILLANYMOTORRAL. DE MINEK A 70%-A?

A Toyota néhány éve be is épített egy plusz funkciót a fedélzeti számítógépbe ennek monitorozására. Ez időarányosan mutatja, hogy a teljes menetidőnknek hány százalékát tettük meg emissziómentesen. Sűrű városi forgalomban jellemzően 65-70%, amely megdöbbentően magas, hiszen nem konnektoros, hanem csak öntöltős hibridekről van szó. De kilométerre vetítve már jelentősen rosszabb lenne ez a mutatószám. Hiszen az időalapú adat esetében az egy helyben állás és a dugóban araszolás is a tisztán villanymotoros arányt gyarapítja, minél sűrűbb a forgalom, annál jobban, miközben távolságban semmit vagy csak keveset teszünk meg. Szóval ez az arányszám egy kicsit trükkös, akár azt is mondhatjuk, hogy hatásvadász, de nincs okunk fanyalogni.

MERT AZ ÖSSZHATÁS TÉNYLEG LENYŰGÖZŐ, …

…mármint a 4-essel kezdődő városi fogyasztás. Ráadásul extrém dugókban ez 4 liter alá is becsúszik, hiszen ha tényleg csak araszolunk vagy álldogálunk, akkor csak igen keveset jár a benzinmotor. Nagyjából akkor indul be, ha végre nagyobb gázzal gyorsíthatunk, és ilyenkor nem csak hajt, hanem egyúttal tölti is az akkut, így a következő keservesen haladó szakaszokat megint teljesíthetjük csak a villanymotorral. A rendszer tökéletes, senki nem csinálja ezt annyira profin, mint a Toyota, ez nem kérdés.

BELÜL ELÉG MŰANYAGOS

A beltér már nem annyira lenyűgöző. Tisztes távolságból nézve még teljesen pozitív az élmény, mert a formák egyész jók, és az ülések kárpitozása is nagyon mutatós. Beülve viszont feltűnik, hogy sok körülöttünk a kemény műanyag, és az ajtók csapódási hangja sem túl biztató. Az alap érintő-kijelző grafikája kezdetleges, a nagyobb kijelző viszont szép. Nézhetünk rajta Apple CarPlay-t, igaz, csak ha kábellel csatlakoztatjuk a telefont. A felszereltség terén nem panaszkodhatunk. A komolyabb csomaggal érkezett hibrid autóinkban egészen menő cuccok is voltak. Kormányfűtés, ülésfűtés, motorosan nyíló csomagtér-ajtó, tolatókamera, vezeték nélküli telefontöltő, LED-es fényszórók, a JBL logóval jelzett audiorendszer viszont egyértelműen nem éri meg a 300 ezres felárat.

A manuális változatban van egy olyan kiegészítő funkció, amit csak sportautókban és hot hatchekben szoktunk látni, ez pedig a fordulatszám-igazítás visszaváltáskor. Így például négyesből kettesbe is játszi könnyedséggel húzhatjuk a váltót, mert az elektronika oda emeli a fordulatot, ami a megcélzott fokozatban várható. Automata klíma viszont valamiért csak a hibrid változathoz jár, ezért volt kék tesztautónkban manuális. És a rendelt csomag is a belépő (Active) volt, amivel 7,7 millióról indul manapság a Yaris Cross.

A HIBRIDEK 12 MILLIÓ KÖRÜL JÁRTAK

A csúcsra szerelt, fronthajtású hibrid tesztautó listaára 12,3 millió forint, a közepesen extrázott, de így is nagyon jól ellátott összkerekes hibridünk pedig 11,6 millióba kerül. Plusz pénzt napfénytetőre, fényezésre és egy-két kisebb csomagra költhetünk, és ha nem figyelünk oda, itt is felszedhetünk még egy milliócskát a számlára.

teszt és fotó: BG, SportVerda