TÉNYLEG TEREPRE TESZT: FORD RANGER RAPTOR

Brutális megjelenés, szélesített futómű, adaptív lengéscsillapítók, Dakar-ralit idéző terepképességek. De dögnehéz, így kortyingat rendesen, és bruttóban a Ford Ranger Raptor egy V8-as Mustang GT árába kerül.

Végre egy pick-up nekünk, európaiaknak is, ami dögösen néz ki. És úgy, hogy közben a terepképességei is nagyon kemények. A Ford Ranger Raptor nem csak úgy néz ki, mint egy belevaló terepjáró, hanem tényleg az. Mert megkapta azt, amit a legtöbb, egyébként jó képességekkel rendelkező pickup nem: óriási, ballonos, rücskös gumikat és valóban nagy hasmagasságot. Meg persze mindazt, ami a többieknek is van: kapcsolható összkerék-hajtást, differenciálzárat és felezőt.

De akármit is tud, a Raptorságból akkor is a látvány a legfontosabb. Mellbevágó a hűtőrácson kirajzolódó, bitang nagy FORD felirat, de még ütősebbek a kasztni oldalán dudorodó brutális szélesítések. Ami pedig nem csak a megjelenésnek tesz jót, hanem a kanyarstabilitásnak is. Egyúttal olyan széles tőle a kasztni, hogy városi forgalomban már igényel némi odafigyelést. Csakhogy a Ranger Raptor nem városba való. Még annyira sem, mint a „rendes” pickupok. Hanem földútra, vagy nagyon hitvány minőségű betonra, és akkor az neki még csak a gyerekjáték kategória. Sárban dagonyázni is nagyon szeret, a mélyebb pocsolyákat sem kell kerülni vele. A gazdasági utakon pedig olyan könnyedén halad 70-80-nal, mint a rendes autók a sima aszfalton.

Az elejében a Rangerből már jól ismert öthengeres, 3,2-es, aminek még a hangja is egész jó… Legalábbis ezt vártam, nagy lelkesen, hogy ez végre egy zord külsőben zord lelkű teremtés. De nem. Mert ahogy a többi új Rangerben, ebben sincs már a régi kedvencünk, hanem csak egy kétliteres, négyhengeres dízel. Na persze, ez sem gyengélkedik, a dupla turbónak köszönhetően teljesítményben még egy kicsit még fölé is megy a 3,2-esnek: pontosan 213 lóerőt tud kiszuszogni magából. A nyomatéka viszont 470 helyett 420 Nm, ami azért még mindig elég sok, ráadásul már 1500-on előáll, de akkor is… Nekem csalódás, hogy nem a nagyobb motor van benne. Sőt, ilyen bitang külső talán még nagyobb lökettérfogatért és még több hengerért kiált.

Már csak azért is, mert a Ford Ranger Raptor ránézésre sem könnyű darab: üresen 2,6 tonnát nyom. Plusz az utasok, meg némi teher a platóra… Ahhoz azért kell a kraft rendesen. Csak összehasonlításképpen, a sima Ranger épp egy kicsivel több, mint 2 tonna. De nulla-százon a Raptor is megcsinálja azt, amit a régi Ford Ranger a 3,2-essel, sőt, néhány tizeddel meg is veri. Vezetve azonban egyértelmű, hogy hiába az kigyúrt idomok, aszfalton ehhez sem illik a padlógázon gyorsítás. Inkább a normális lendület, a gázolajat viszont akkor is szereti kapkodni. Legalábbis városban vagy olyan terepen, ahol állandó 4×4-ben érdemes haladni – már ha tényleg haladni szeretnénk, nem vergődni vagy elakadni. Nálam ez – némi elővárosi krúzolással hígítva – 11 és fél litert jelentett.

Az eredményhez hozzátartozik, hogy tényleg sokat csapattunk vele terepen. Mert ott tud igazán nagyot menni! Piperkőcöknek lehet játszani a hat különböző programot kínáló menetmódválasztóval is, de akik tényleg szeretnek terepezni, nem ezt fogják babrálni. A piszkos munkát itt is a gombnyomásra kapcsolható 4×4, a differnciálzár, a terepgumik, a többi Rangerénél 5 centivel nagyobb hasmagasság, na meg a zseniális futómű végzi el. Átmegy mindenen, a hosszú úton járó rugók mindent kimozognak. A FOX lengéscsillapítók keménysége állítható (menetmód-választóval), illetve magukat is folyamatosan állítgatják – és ez a fontosabb.

Egyrészt azért, mert így tényleg bátran csapathatunk árkon-bokron. Gödrök, kövek, traktorkerék vájta nyomok nem számítanak. Másrészt azért is remek ez a futómű, mert a Raptor nyújtotta rugózási kényelem nagyságrenddel jobb, mint a laprugós pickupoké. Cserébe a teherbírás sem olyan, mint a többi Rangeré, hanem feleakkora. Egy helyett csak fél tonna. De szerintem senkinek nem fog hiányozni a másik fele, mert aki munkaautót szeretne, nem a Raptor kivitelt veszi. Már csak azért sem, mert nagyjából ötmillióval kerül többe, mint egy „rendes” Ford Ranger. Egy olyan, ami tényleg alkalmas munkaeszköznek, ami szolgálat közben koszolódik, karcolódik…, szóval kapja az ívet rendesen. A családi autó szerepét viszont ez is ugyanolyan jól elláthatja, mint a többi pick-up. Már amennyire azok alkalmasak erre a szerepre – tehát korlátozottan.

Mert ugyebár méreteik és pocsék fordulékonyságuk miatt a pickupokkal nem könnyű bánni kis utcákban, szűk parkolóhelyeken, mélygarázsokban és parkolóházakban. Ezen kívül nincs rendes csomagtartójuk, bár egy dobozzal vagy rolóval már zárhatóvá tehető a plató, viszont kemény téli hidegben, hosszú úton így is megfagy az odarakott ásványvíz. Arról nem beszélve, hogy az első fékezésnél becsúszik minden a rakfelület elejére, amit nem egyszerű onnan előszedni. Nos, e tekintetben a Raptor sem másabb.

És nem csak a platóra jutáshoz kell nagyon magasra mászni. A kabin padlója is annyira fent van, hogy a kapaszkodók és az óriási fellépők nélkülözhetetlenek a be- és kiszálláshoz. Utóbbiak viszont rengeteg sarat gyűjtenek össze terepen, és csúszásgátlós felületükből adódóan a takarításuk sem könnyű. De ha már bejutottunk, igazán kellemes helyen érezhetjük magunkat. A tér bőséges, és méretes rekeszekből is akad bőven. A hangszigetelés is remek. Részben a dupla üvegezésnek köszönhetően autópályán is csönd van odabent, pedig ekkora gumik és tükrök tudnak ám zajt csapni rendesen.

A beltér kivitelezése teljesen személyautós, sőt, ezekkel az ülésekkel már inkább sportautós. Pláne a kormány mögül kandikáló hatalmas váltóflepnikkel, de maga a váltó sajnos így sem sportos. Inkább nyúlós, csúsztatós, pedig ugyanarról a tízfokozatú automatáról van szó, amit a Mustangban is használ a Ford. És ha már szóba került az ikonikus izomautó: a Ford Ranger Raptor árából kijön egy V8-as, 450 lovas Mustang, ráadásul még marad is 1,5 millió néhány extrára. Persze, most a bruttó, 16,4 milliós árból indultam ki, ami nettóban 12,9 millió, és itt inkább ez számít. De ez is elég csípős összeg egy pickupért, még akkor is, ha ilyen dögös és jól felszerelt.

A tesztautón volt még cirka egymilliónyi extra (így bruttóban már 17,4 milliónál tartott az ára…), de tényleg gazdag volt az ellátmány. Volt sávtartó és táblafelismerő, érdekes azonban, hogy a tempomat nem képes távolságtartásra. Kimaradt a start-stop automatika is, ami spórolhatott volna néhány decit városi forgalomban, és furcsa mód memóriafunkció se volt a motorosan állítható vezetőüléshez – bár ez nem is hiányzott. De volt automatikusan kapcsolódó reflektorunk, érintőkijelzőnk, kulcsnélküliség (kivéve a plató és a roló zárját), USB aljzatok és kétoldali klíma. Meg amivel kezdtem: kiváló terepképességek és brutálisan kemény megjelenés. Akinek tetszik, van rá pénze és tényleg rendszeresen kell nehéz terepen is mennie, annak remek választás lehet.

teszt és fotó: SportVerda