X NÉLKÜL, ELEKTROMOSAN TESZT: VOLVO C40 RECHARGE TWIN

VOLVO TEREPKUPÉ?

Tehát terepkupé. Érdekes műfaj ez, a mai kor egyik újszülöttje. És igazság szerint minden menő prémium autómárkának kell hogy legyen ilyen. A BMW-nél a X4 és az X6, a Mercedesnél a GLC Coupé és a GLE Coupé, az Audinál a Sportback utónévvel ellátott Q3, Q4, Q5, illetve a gigantikus Q8 versenyzik ebben a ligában. Mint látható, van rá igény, és a német nagyoknál már elég régóta futnak is ezek a modellek. Igazság szerint a terepjárósághoz is csak félig-meddig van közük, meg a kupésághoz is, tulajdonképpen csapott hátú, hátrafelé lejtős tetejű SUV-kről illetve crossoverekről van szó. Na és mi a helyzet a Volvónál ezen a fronton? Nos, ott eddig még nem volt ilyesmi, de a C40-nel ők is beszálltak a versenybe.

A Volvo C40 CSAK ELEKTROMOS LEHET

És ezt a modellt kizárólag elektromos hajtással gyártják. Egy vagy két villanymotorral (TWIN, mint a tesztautónk), előbbi fronthajtású, utóbbi összkerekes. És persze dögnehéz – 2,2 tonna –, mint általában a komolyabb hatótávú villanyautók, de nem érezni a mozgásán. Nem csak a brutális gyorsulásra gondolok (4,7 mp 0-100 km/óra), amelyről kifogástalanul gondoskodik a két motor által összedobott 408 lovas ménes. Hanem a kanyarstabilitásra és a kezességre is. Rengeteget reszelgethették ezt a konstrukciót a mérnökök, mire egy ilyen élvezhető és minden irányban élénken mozduló autót kaptak. Nem pedig egy bivalyerős száguldó fémtömeget, ami csak egyenesen tud menni.

STABIL ÉS NEM RÁZ

A titkot nem tudjuk, de azt igen, hogy a súlypontja nagyon alacsonyan van. A villanyautóknak általában, hiszen a legsúlyosabb, legnagyobb sűrűségű alkatrészük, az akkumulátoruk van a hasukon, tehát a tengelyekhez nagyon közel. Itt olyannyira mélyen van, hogy konkrétan alulról rögzítették a padlólemezhez, így még enyhén emelt hasmagassága ellenére sem billegős a C40 Recharge. Nagyon nem!

Persze, a futómű sem lágyan ringatózó, hiszen ekkora tömeghez és ilyen rendíthetetlen stabilitáshoz nem elég az alacsony súlypont, hanem kell a feszes hangolás is. Rendben, de az ilyen konstrukciók általában ráznak, és közepes úthibákon is nagyokat ütnek. De ez nem! Még ezeken a peres gumikon sem, amelyek 20 colos felniken feszülnek. Bámulatos az eredmény, amelyet ráadásul ezúttal nem légrugókkal értek el.

NEM KELL BEINDÍTANI

Ahogy az XC40-est, a C40-est sem kell beindítani. Se kinyitni, meg bezárni. Csak odamész, meghúzod a kilincset, nyílik a központi zár, beülsz, ajtó becsap, láb a fékre, váltó D-be, láb áttesz a gázra, és már megy is az autó. Visszafelé hasonlóképpen: megállás, váltó P-be rakás, kiszállás, távozás, központi zár automatikusan bezáródás. Ráadásul, amikor legközelebb beülök, újra ugyanott folytathatom, ahol abbahagytam. Klíma, rádió vagy más média, minden ugyanúgy áll, ahogy legutóbb hagytam. Nem rossz, mindenképpen kényelmes, de nekem az egészből csak a kulcsnélküliség kellene. A többi automatizmus bármennyire is kedves, bennem állandó hiányérzetet teremt (Beindítottam? Leállítottam? Nem gurul el? …), de idővel biztos meg lehet szokni. Egy hét alatt nem.

CSAK SEMMI CSICSA

A műszerfal is ugyanaz, mint amit az XC40-ben megismerhettünk. Ott pedig valamelyest új irányt vett a Volvo koncepciója: tényleg csak a szükséges adatokat látjuk, nincs zavarba ejtően sok opció arra, hogy mi jelenjen meg a kormány mögötti digitális kijelzőn, és mi ne. Akarsz rá navit vagy nem. Ennyi. Nincsenek különböző nézetek, mint például: jobb vagy bal oldalon akarod a sebességet, akarsz-e erőtartományt látni. A középső érintő tablet menüje is egyszerűbb lett, mint a többi Volvóban (kivéve az XC40-est, amelyben ugyanez van), és az egész rendszer Android.

A telefon kapcsolása viszont nem Android Autóval megy (mi lenne akkor az iPhonosokkal?), és nem is Apple CarPlay-jel, hanem egy Volvo alkalmazással. Waze sincs, hiába Google termék, itt csak Google Maps-et lehet használni. Nem olyan nagy gáz, bár aki megszerette a Wazét, és más, Android Auto-n ill. CarPlay-en futó alkalmazásokat, annak hiányérzete lesz, és sóvárogva néz majd a mellette álló Daciába, ahol vígan, boldogan Wazézik az ember.

MENNYI A HATÓTÁV? AZ ATTÓL FÜGG… – MONDJA Ő

És a hatótávolságot sem írja állandó jelleggel, csak ha beállítok egy úticélt. Van ebben ráció, hiszen ugyanazzal a töltöttséggel lehet 100 meg 160 km is a megtehető, attól függ, hogy egy nagyvárosi dugóban tervezek araszolgatni, vagy autópályán akarom elveretni Gyöngyösig, aztán fel a Kekestetőre. Villanyautónak ugyebár a dugóban vergődés a kedvezőbb a kettő közül. Eme input nélkül hogy is adhatna megbízható információt arról, hogy mennyit tudok még elmenni vele?

Nem is ad, így nincs mit megreklamálni, ha elindulok 300 km-rel, és 100 km megtétele után csak 140 marad benne. Azt lehet látni állandó jelleggel, hogy hány %-os töltöttségen áll az akkumulátor. Ha pedig úticélt állítok be, akkor megmutatja, hogy hány %-on fog állni, mikor megérkezem. Ráadásul elég jól kalkulál. Ha pedig a desztináció messzebb van, mint amire éppen futja az akksiból, akkor töltési pontokat is betervez, persze azt már nem tudja megjósolni, hogy kell-e majd várni az adott helyen sorban állás miatt.

MENNYI IDŐ EGY TÖLTÉS?

Ha történetesen épp egy méregdrága és ritkán előforduló Ionity-hez sikerül betérnünk, ott nagy valószínűséggel nem kell (sokat) várni. És nem is kell hosszan a töltőn lógni, mert 10-ről 80%-ra 35-40 perc alatt felszalad a töltöttség 150 kW-os teljesítmény mellett. 80% fölött viszont ez belassul, különben károsodna az akku, bár az efféle gyorsaságú töltés úgy általában nem tesz jót az élettartamának.

Szerencsésebb tehát kisebb teljesítményű töltőn táplálni. A leggyakrabban elérhető nyilvános (és fizetős) töltőpontokon kell neki 7-8 óra, hogy teleszívja magát árammal a 10%-osra merült akku. Ugyanez igaz az otthonra kiépíthető hálózatra is. De nem kell mindig teletöltésben gondolkozni, 1,5-2 óra alatt is nyerhetünk 100 km-t egy utcai vagy otthoni töltőn.

MIRE ELÉG AZ AKKUMULÁTOR KAPACITÁSA?

A 100%-ra töltött akkuval egyébként kb. 400-420 km-t lehet elfurikázni lakott területen jellemző igénybevétel mellett, de ugyanez autópályán jó, ha megüti a 250 km-t. Hiába, egy nehéz, nagy homlokfelületű és feleslegesen erős villanyautónak megjön az étvágya, ha gyorsan megyünk vele. És a 130 km/óra e tekintetben már gyors. Ellenben, városi forgalomban nem számít a légellenállás, és a tömeg sem rontja el annyira az eredményt, hiszen a nagy súllyal a fékezéseknél rekuperálható energia mennyisége is nő. Márpedig rendes városi forgatagban igen gyakran kell fékezni, és némi odafigyeléssel (okos fékezéssel) az ott keletkező energiát mind be is kanalazhatjuk.

KÉNYELMES

Az ülések kényelme és az interiőr anyagminősége kifogástalan. A kárpitozás és a belsőépítészet nélkülözi a természetes anyagokat. Minden kellemes tapintású, az alsó részeken használt kék kárpitozás egy kicsit furcsa, de jól néz ki.

A helykínálat is bőséges, legalábbis elől, hátul a fejtér korlátozott a kupésan ívelt tetővonal miatt. Viszont – ellentétben sok más villanyautóval – itt is van rendes lábtér. A csomagtér is egész nagy, pontosan 413 literes, és a töltőkábelek beférnek a padló alá. De még jobb az autó elejébe beszuszakolni őket, mert ott is van egy 31 literes rekesz.

Extrából mindent megrendeltek az autóhoz, amit lehetett. Bár a műszerfalon lévő gombok nem azt üzenik, hogy tele van sok jósággal, de tele van. Merthogy gomb nincs, de funkció az van bőven!

A gyengébb, egy villanymotoros, elsőkerekes változat „csak” 231 lóerős, de az is elég arra, hogy 7,4 másodperc alatt gyorsítsa 100-ra a C40 Recharge-ot. A végsebessége mindkettőnek 160 km/óra, elektronikusan korlátozva persze. Az egymotoros akkukapacitása 65 kWh, a duplamotoros (C40 Recharge Twin) tesztautóé 75 kWh. Tehát 15,4%-kal nagyobb, de a WLTP szabvány szerinti fogyasztása is hajszálpontosan ennyivel magasabb (21 kWh vs 18,2 kWh 100 kilométerenként). Az egymotoros, 231 lóerős alapváltozat 20 millióról indul, míg a mi 408 lovas Twin változatunk alapára 22,4 millió forint. Esetünkben szinte minden opciós tételt beikszeltek, amikor rendelték az autót, így lett az ára végül 26,7 millió forint.

teszt és fotó: BG, SportVerda