AIRCROSS VAGY SIMA? TESZT: CITROEN C3 ÉS C3 AIRCROSS

A Citroen jó pár éve már Aircross néven futtatja SUV modelljeit. Vagy mondhatjuk azt is, hogy a crossovereit, mert bár van különbség a két kategória között, úgyis mindenki ugyanarra gondol. Az emelt hasmagasságú, teltkarcsú, alul sok műanyaggal szegélyezett műfajról van szó, amely még mindig nagyon divatos. És sokan még mindig a városi terepjáró névvel illetik ezeket az autókat. Annak ellenére, hogy a terepjáráshoz (a szellősebb hasmagasságon kívül) nem sok közük van. Ráadásul – eltekintve a komolyabb vasaktól nagyjából 15 millión túl –, az összkerék-hajtás nemhogy nem alap, hanem opcióként sem kínálkozik hozzájuk.

Persze, hogy nem! Hiszen ebből az egészből úgyis csak az érdekli a vásárlókat, hogy terepjárósan nézzen ki az autó, és könnyű legyen ki- meg beszállni. Sőt, sokan nagyobb biztonságban is érzik magukat ezekben a kocsikban. Nos, pont ezen igényekre építve vezette be a Citroen a C5 Aircrosst 2017-ben, majd a C3 Aircrosst 2018-ban. A C5-ösből nincs is „sima”, Aircross nélküli változat, a két generációt megélt C5-östől 2017-ben el kellett búcsúznunk, „helyette” maradt a C5 Aircross. Akinek pedig nem kell SUV ebben a méretosztályban (ők alkotják az abszolút kisebbséget), az legyen szíves, fáradjon máshová autót venni.

A kisebbik modellből viszont van sima, azaz C3 és crossover változat, azaz C3 Aircross is. De tévedés lenne azt hinni, hogy a C3 Aircross a sima C3 terepesített változata. Igazából teljesen más a kettő. Először is, az Aircross nagyobb, amely belül főleg a csomagtérben és a hátsó üléseken érhető tetten. A C3 Aircross nem csak papíron ötszemélyes, hanem tényleg elfér hátul három ember. Igaz, kizárólag keskenyebb szabásúak és nem fejedelmi, de azért tűrhető kényelemben. Ketten persze teljesen komfortos ott utazni, nagyjából 180 centis magasságig, ha elől sem ülnek ennél magasabbak.

Kisautó platformra épül az autó, nem várhatunk ennél többet. A csomagtér viszont fölötte van annak, amit ekkora kasztniban remélhetünk. A hátsó ülések állásától függően 410-520 literes, míg a C3-nak csak 300. Igaz, a nagy puttonyt csak többszörösen „emeletes” pakolással lehet igazán kihasználni, mert alakja rövid és magas. Ebben valamennyit segít, hogy a padlója szintezhető, de a felső állásban csak lapos dolgok férnek be alá. Például felnőtt korcsolyák (lefektetve) nem. Jó lenne, ha nagyjából középre is tehetnénk a padlót, így nem kellene agyonnyomni két másik táskával a legalsót, amikor ki akarjuk használni a teljes kapacitást.

A hátsó lábtér és fejtér szintén nagyságrenddel szellősebb, mint a C3-ban. Emelt hasmagasságából adódóan az úthibákat is nagyobb sikerrel simítja ki, jóllehet, a hátsó futómű ebben is elég nagyokat koppan ha áthágunk akár egy kisebb fekvőrendőrön is.

A nagyobb kasztni, a sokak által oly kedvelt magas üléspozíció és az emelt hasmagasság valóban kellemes a hétköznapokon, de az éremnek természetesen van másik oldala is. Megérezni a dinamizmuson és a fogyasztáson is. Nagyobb tömeg, rosszabb alaktényező, és máris nem úgy szedi a lábát az autó a pici motorral, a benzint viszont élénkebben csipegeti.

Mindkét autóban az 1,2-es, háromhengeres, 110 lovas benzines turbó dolgozott, hatfokozatú manuális váltóval. A C3 egészen betyárosan mozgott vele. Na persze, nem kell sportos a vezetési élményre gondolni, megmaradtak a jól bevált citroenes stílusnál. Azaz, a külvilágtól jól elszigetelt, kényelemorientált, halott kormánnyal, kicsit billegős kasztnival. De mindeközben jól megy a kis gombóc. Azaz a vásárlók többségének tökéletesen megfelel így. Annál is inkább, hogy még kifejezetten jól is fogyasztott az 1,2 THP, amely tehát összességében tehát remek társ ehhez a kis kasztnihoz. Az Aircross-hoz viszont már inkább csak éppen elégnek mondanám erőnlétben, és a fogyasztása sem olyan szép. Bár még így sem rossz, mi 7,9 literes átlaggal közlekedtünk vele, de a C3-assal 5,9 litert hoztuk össze, mindennemű óvatoskodás nélkül. A megoldás: Aircrossba a 130 lovas benzines kell (ugyanez az 1,2-es erősebbre kalibrálva) vagy a 120 lovas dízel, amellyel a ráncfelcarrás előtti modellt próbáltuk.

A váltó nem a legkifinomultabb szerkezet, de nem is rossz. Hosszú utakon jár, és egy kicsit furcsán áll a karja – túlságosan előrefelé dől –, de ezektől eltekintve rendben van. A hatodik fokozat meglepően hosszú, és ami még jobb, hogy a kis turbómotornak sem esik nehezére ebben az áttételben forgatni a főtengelyt. Még az Aircrossban sem. Remélhetőleg hosszú távon se okoz majd kopási gondokat a dugattyúkon és a hengerfalakon.

Vezetéstámogatókból alapáron is kapunk ráfutásra és sávelhagyásra figyelmeztetőt, de utóbbi egy kicsit túlgondolja a szerepét. Állandóan sipákol, ezért a legtöbbször inkább kikapcsoltam. Szerencsére ehhez nem kell valami menüben turkálni, van külön gombja balra lent. Hülye helyen, de hamar rááll az ember keze.

A táblafelismerő csak a sebességkorlátokat észleli, ami még nem gond, mert úgyis ez a legfontosabb, de a megjelenítés már csorbítja a hasznosságát. Itt ugyanis nem a szokásos, grafikus ábrázolást használják, hanem csak számjegyekkel szerepel az aktuális sebességkorlátozás a fedélzeti számítógép egyik menüpontjában. Hozzá kell tenni, hogy a kis digitális kijelző sem a 2020-as évek gyermeke.

Mármint a kormány mögötti aprócska kijelző. A középen lévő 9 colos, színes példány viszont abszolút az. Olyannyira, hogy bele is integráltak szinte minden létező „tipikusan középkonzoli” funkciót. Köztük olyanokat is, amelyeket szívesebben látnánk rendes, fizikai gombbal a műszerfalon, legalább a klíma vezérlésére szoltáló kapcsolókat, tekerentyűket. És továbbra is vannak érdekesen magyarra fordított menüpontok, de legalább magyarul van.

Áldásos, hogy van Apple CarPlay és AndroidAuto, igaz, csak kábellel csatlakoztatva működik. A C3-ban csak a kisebbik változat volt, amely funkcióját illetően ugyanannyit tud, mint a nagy, a parkolókamera képminősége meg úgysem kíván ennél nagyobbat. A navigáció térképénél viszont észrevehető a különbség, különösen a Waze kis ikonjainál, feliratainál.

A belsőépítészet mindkét autóban hasonlóan egyedi, ötletes és látványos, mint a külső. A C-Series csomaggal rendelt C3-asé különösen. Az anyagokat illetően viszont vegyes a kép. A C3-ban kellemesek a szövetek, az Aircrossban ezen kívül igényes műbőr is, de mindkettőben kopogós műanyagok vesznek körül. Az analóg műszerek jól ráerősítenek a retró beütésre, és tökéletesen leolvashatók, de idejétmúltak. Az ülések nagyon kényelmesek, süppedős, vastag tömésűek, amely eleinte kicsit furcsa, de nagyon hamar megszokható. Az utasülés magassága viszont egyik autóban sem állítható, az alap pozíció pedig túl magas. Az is zavaró, hogy a belső szellőztetés ventilátora feltűnően hangos, az egyes fokozaton is szokatlanul zúg.

A C3 rendelhető Airbumppal vagy anélkül (az ajtókon lévő rugalmas műanyagbetéttel), az Aircross viszont nem. Furcsa, hogy pont az Aircross nem rendelhető Airbumppal, már önmagában marketing szempontból is (az elnevezés ugyebár). Mindkét modell rendelhető eltérő tetőszínnel, és különböző színcsomagokkal, a C3-ra pedig ezeken kívül még matricákat is kérhetünk. De nem ingyen.

Az árazásnál nem szerénykedtek a franciák, a C3 alapára 5,1, az Aircrossé 6,5 millió forint, és  mindketten hamar szedik magukra a százezreket, ha feljebb lépünk a felszereltségi csomagokban.

Márpedig kell, mert bár az alap (Live) nem rossz, de mindkét autó esetében hiányzik belőle a klíma! Ehhez képest a hátsó elektromos ablakemelő hiánya csak a hab a tortán. Mindez azért is érdekes, mert ezzel egyidőben vannak olyan menő tételek is az alapcsomagban, mint például a LED-es első fényszórók, Bluetooth, tempomat, az említett asszisztensek, keréknyomás figyelő, állítható magasságú vezetőülés. C3-asunk majdnem a legmagasabb csomaggal jött, plusz néhány feláras tétellel kb. 7 millióért. A C3 Aircross tesztautónk pedig a csúcsot képviselte felszereltségben, amely néhány extrával 8,8 millió környékére emelte az árát. Durva.

teszt és fotó: SportVerda