SZÉLLEL SZEMBEN TESZT: MAZDA CX-60 3.3 SKYACTIV-D

Downsizing. Ez még mindig ezerrel megy az autóiparban. Azaz a „tegyünk kicsi, benzines turbómotort nagy autókba is” mozgalom. Íme néhány ékes példa: 1,2-es a Peugeot 5008-ban és Citroen C5 Aircross-ban, 1,5-ös az Audi A5-ben vagy a Skoda Kodiaq-ban. A Maserati Grecale belépője kétliteres, de Range Rover is létezik ekkora motorral. A 421 lovas Mercedes CLA 45 AMG S elejében is csak kétliteres négyhengeres motor van. De amikor már a 680 lovas GLC 63 S E-Performance hibrid hajtásában is csak kétezres dolgozik, akkor elkezdhetünk gondolkozni, hogy vannak-e bajok. (Amúgy vannak…)

És akkor jön a Mazda. Az autótörténelemnek ezen a pontján megalkot egy jó nagy, CX-60 névre keresztelt SUV-t. És ezt a gyönyörű autót a PHEV hajtáson kívül egy dízelmotorral is felkínálja. De nem akármilyennel! Mert amikor csillapíthatatlanul tombol a downsizing és a dízelmotorok démonizálása, akkor ők – történelmük során először – faragnak egy 3,3 literes, hathengeres gépet. Ráadásul a hengereket nem is V alakba rendezik, hanem sorba rakják őket, ahogy a BMW-nél szokás. Na, ez az, ami sokunknak megdobogtatja a szívét!

Persze szép számmal vannak olyanok is, akiknek meg egyáltalán nem. Tőlük halljuk sokat azt, hogy „minek ekkora motor…”, meg azt, hogy „fúj dízel…!”. De természetesen őket sem rekeszti ki a Mazda a CX-60 élményből: nekik ott a PHEV hajtáslánc, amivel először próbáltuk a CX-60-at. Nagyon szerettük is, jól megépített gépezet, tessék örülni neki!

Mi pedig addig örülünk a hathengeres nagydízelnek. Gyermeki lelkesedéssel ugrunk be a kormány mögé, és már nyomjuk is a start gombot, hogy meghalljuk végre, hogyan szól ez a sorhatos! Nos, piszok jól, de egy kicsit más a hangja, mint a BMW dízeleké. És nem feltétlenül úgy, ahogy a legtöbb embernek szimpatikusabb. Mert ez hangosabb odabent, ami nekem – és a magam féléknek – tetszik, de a „normális” embereknek valószínűleg kevésbé.

Engem nem zavar, hanem szórakoztat, hogy egy kicsit karcosabb, fémesebb, mint ami manapság egy ilyen szintű autóban megszokott. De ott van benne az a lágy morajlás is, ami a dízelmozdonyok távolról jövő gurgulázását idézi. Az a kellemes hang, amely nyárestéken szűrődik be halkan a hálószoba nyitott ablakán, amikor félálomban épp készülök Föld körüli pályára állni. 1500-2000 körüli fordulaton szól a legszebben, és eltérően más dízelmotoroktól, nem 3000, hanem csak 4000 környékén simul ki a hangja, és ott kezd el igazán hangoskodni. De mit keres egy dízel 4000-nél, vagy afölött? Nos, igen, ritkán van rá példa, de a Mazda hathengerese simán beforgatja magát abba a tartományba is, ha padlógázt adunk.

Ennél a motornál jobban kitolták a szegény keverékkel működő tartományt, emiatt nem indul meg annyira a szokásos 2000 környékén, inkább csak 3500-nál. Nem is emelkedik olyan magasra a teljesítménygörbe és a nyomatékgörbe sem, mint amit ekkora lökettérfogatból manapság kihoznak mások – már aki gyárt még ekkora dízelt. A hátsókerekes verzió mindössze 200 lovas, a nyomatéka 450 Nm, míg az erősebb, kötelezően összkerekes változat adata 254 LE illetve 550 Nm. Ilyen volt a tesztautó is. Nem egy izompacsirta, de pont jó az 1,9 tonnás autó lendületes mozgatásához. 7,4 másodperc a 100-as sprint, 219 km/óra a végsebesség. Több, mint elég.

Ha pedig megnézzük, hogy mi van a fogyasztásmérőn egy hosszabb utazás végén, akkor hihetetlen értékeket láthatunk. Olyannyira, hogy az első racionális reakció az, hogy visszatankolással ellenőrizzük, nem mért-e rosszul a fedélzeti számítógép. És nem! Nekünk 5,8 literes átlagot mutatott, mikor megérkeztünk Szlovéniába bő 500 km-es utunk végén, és hazafelé is ennyi lett. Sok-sok autópályázás, kevés országúti poroszkálás, plusz némi szerpentinezés (benne egy nagyobb hágó megmászása) adta ezt a bámulatos eredményt. Ne feledjük, egy 1,9 tonnás, összkerekes, automataváltós óriásról beszélünk, amely ránézésre nem a légellenállási verseny győztese.

És nagyon jó vezetni! Az SUV-k ligájában legalábbis kiemelkedően jó élményt nyújt. Hosszú a gépház, az első kerék kitolva előre, mögötte pedig még sokáig kell követnünk a szemünkkel a szépen ívelt lemezfelületet, hogy elérjünk végre az első ajtóig. Azért hosszú az eleje, hogy beleférjen hosszában az eleve hosszú (sorhatos) dízelmotor. A motor pedig azért van hosszában, hogy különösebb kacifánt nélkül, közvetlenül mehessen a nyomaték a főtengelyről a nyolcfokozatú automataváltóba – mint a sportkocsikban. Onnan a középső hajtáselosztóba, amely pedig alapértelmezetten a hátsó kerekekhez küldi az erőt, előre csak akkor, ha épp szükséges. Nagyon helyes, hiszen az elsőknek van fontosabb dolguk is a hajtáson kívül – a kormányzás ugyebár –, a hátsóknak pedig a hajtás az egyetlen komoly feladatuk. Messze ülünk az autó elejétől, oldalról nézve szinte az autó közepén, amely nagyban hozzájárul a sportos vezetési élményhez.

Ehhez jön még egy határozottan feszesre hangolt futómű, valamint 20 colos kerekek, épp kellő szélességű (235 mm) abroncsokkal. Eme tényezők együttes eredményeként egy igazán jó kanyartulajdonságokkal rendelkező autót kapunk, amely SUV-k között az egyik legjobb ilyen szempontból. A feszes rugózás azonban érezhetően árt a menetkomfortnak, legalábbis a mi útjainkon. Jó minőségű aszfalton haladva persze semmi probléma nincsen, de nem tehetjük ilyen alacsonyra a lécet. Vicces, hogy egy SUV csak aszfalton, és abból is csak az igényes fajtán komfortos. Nincs mese, kellenek az adaptív lengéscsillapítók, úgy lesz igazán jó a Mazda CX-60. Itt egy remek mini projekt a Mazda mérnökeinek, amit a ráncfelvarrásig el tudnak követni.

A nyolcgangos automataváltó a Mazda saját fejlesztése, amelybe egy 17 lóerős villanymotort is integráltak. Tehát igen, ez az autó lágy hibrid dízel. Amely valamelyest tehet a kiemelkedően jó fogyasztásról is, de inkább arról, hogy a váltó működése itt sem kifogástalan, ahogy a PHEV-ben sem. Itt sokkal jobb a helyzet, de időnként ez is totojázik a fel- vagy visszakapcsolással. Továbbá, bár nem biztos, hogy a hibridséghez van köze, de a hétköznapi rohanásban idegesítő, hogy beindítás után várni kell néhány másodpercet, mire a váltó D-be tehető. Szemfülesek hamar észreveszik, hogy egy egész jól hallható, fémes kattanás jelenti a feloldást, addig hiába próbáljuk kimozdítani az egyébként pont jól méretezett választókart P-ből.

A hátratolt utaskabin jót tesz továbbá az első-hátsó tömegeloszlásnak, de sokat elvesz a belső helykínálatból. 475 centis hosszához képest nem mondható tágasnak a CX-60. Persze szűkösnek sem, de mindenesetre ekkora alapterületen tespedő négykerekűekben sokkal több helyet is találunk más márkáknál. Az anyagminőség viszont kifogástalan, a belső dizájn pedig üdítően fantáziadús. A kapcsolók igényesek, a kijelzők szépek, az i-Drive szerű kütyü remekül működik. A csomagtartó 570 literes, bár érzésre egy kicsit kisebbnek tűnik. A felszereltséget illetően rengeteg cuccot tartalmaz a CX-60, biztonság és kényelem terén egyaránt. Korábbi tesztünkből sok részlet kiderül, melyeket itt nem ismétlek el.

Így egyből az árazás témájához ugrunk. 16,3 milliótól indul a Mazda CX-60, ez a 200 lovas, hátsókerekes dízel változat, az alapcsomaggal (Prime-line). Eggyel magasabb felszereltségi szinten (Exclusive-line), és összkerékkel, 18,8 millió forintért kínálkozik a mi összkerekes, 254 lovas dízelünk. Homura felszereltségi szinten 20,3 millió az ár, és még néhány feláras tételünk volt, melyekkel kb. 22 millió forintra emelkedett a végösszeg. Ennyiért ma ilyen autót, ilyen motorral, ilyen tudással és ilyen vezetési élménnyel nem lehet kapni. Van még rajta mit csiszolni ott a váltó tájékán, amely a ráncfelvarrás után tökéletes lesz, de már így is olyan jó a dízel CX-60, hogy ha tehetném, cégautónak egy ilyet kérnék 22 millióért.

teszt és fotó: BG, SportVerda